 |
23-12-2007, 02:55
|
 |
|
|
חבר מתאריך: 17.03.07
הודעות: 11,647
|
|
|
אז ככה זה - וזה ארוך:
(לצערי נמחקה הודעה ארוכה שכתבתי. אתם הרווחתם בגלל זה הודעה עם תמונות בצד..)
למי שלא מעוניין לקרוא הכל, אז במשפט אחד: אני הייתי עולה למטוס וטס בו עד קצה היכולת, ואני טכנאי שמכיר את השבוזים שבחברי..
הכשרת הטכנאים בחיל האוויר מתחלקת לרוב לשניים:
1. הכשרה בקורס.
2. הסמכה בשטח.
על מנת שאנשים לא יגיעו לבסיסים כשהם שונאים את המקצוע, נעשים צעדים להנמכת שיעור פסילות המקצוע/נשירה מקורס:
1. קד"צים - אנשים בקד"צ בוחרים את המקצוע, ויודעים - בקווים כלליים - למה הם הולכים.
2. מנגנון מיון פנימי שהולך - ככל הניתן - על טובת החייל. פעם לא היה דבר כה "שבוע מיון" שבו האנשים לומדים על המקצועות השונים ומתאפשרת להם בחירת רשימת העדפות.
3. למקצועות שבהם מוכר וידוע שיש נשירה גבוהה בקורס ואחריו מבוצע תהליך טיוב, שבו נשלחים לקורס אנשים שנחשבים לאיכותיים ובעלי מוטיבציה - על פי רוב, טכנאים/הנדסאים/שוחרים.
4. השוחרים, הטכנאים וההנדסאים נחשבים לקהל יעד מועדף, כי הם נוטים פחות מאחרים לפסול מקצוע. הם גם מגיעים לרוב למקצועות הרגישים יותר.
במהלך הקורסים מדיחים חיילים בעייתיים, או שהם פשוט טורחים להוציא את עצמם בדרכים כאלה ואחרות. ברוב המוחלט של המקרים לא מגיעים לבסיסים חיילים שהצהירו בריש גלי שהם לא מוכנים לעבוד במקצוע.
בתמונה: חלק מהקורס הוא התנסות בשטח. כאן רואים מדריך צב"ה (ציוד בטיחות והצלה) עם קורסיסטית. הספרות על השולחן.
כשחייל מגיע לבסיס, הוא עובר תהליך הסמכה וחפיפה שנועד, בין השאר, להציף אל המפקדים בעיות מוטיבציה וכדומה. חייל בעייתי לא יוסמך במהירות, וינסו לקדם אותו, ואם חייבים להסמיך אותו (וזה קורה) - ישגיחו עליו בשבע עיניים.
כל זה, כמובן, כשהמפקדים חכמים, ולא איוולים גמורים. בחה"א הכל גם מעוגן בנהלים השונים, ויש יותר מדי כאלה. אגב, אצלנו גם בודקים האם האנשים מכירים את הנהלים ועובדים לפיהם..
בתמונה: הוצאת מטוס לטיסה - אחרי שהזוטרים ביצעו את הבדיקות הראשונות, מגיע הפנצ'יף (מפקד הדת"ק) וחיילת ותיקה ומבצעים בדיקה כפולה. לאחר מכן, המטוס מסיע לעמדת קצה מסלול (קצ"מ) המכונה "Last Chance" ונבדק על ידי צמד בכירים. מדי פעם קורה שמתגלות בשניה האחרונה תקלות שמסכנות חיים. אגב, בשגרה, טייס אמור לבטל טיסה גם על עט שנמצא בתא הטייס ולא היה אמור להיות בו. פשוט לא סומכים על הנס.
בזמן העבודה עצמה, כל חייל מודע לעובדות הבאות:
א. העבודה שלו יכולה להיות ההבדל בין חיים ומוות. זה נכון כמעט לכל מקצוע.
ב. הוא חתום על שבועת הטכנאי, שבין השאר מחייבת אותו להמנע מלחתום על פעולות בניגוד לשיקול דעתו - "..לא ישכנעני איש לאשר...בניגוד לשיקול דעתי.." - וזה ניתן גם לניצול לרעה: יש מספיק טכנאים שפסלו מקצוע עקב סירוב לחתום, מתוך ידיעה שאי אפשר להכריח אותם לחתום.
ג. לא באמת סומכים עליו. כמעט לכל תהליך שקשור לאחזקת מערכות טיסה יש חובה לביצוע העבודה על ידי מבצע (זוטר) ובודק (בכיר) - לעיתים זה מכונה מבצע וכפל, או חותם ראשונה וחותם שניה.
כפל פירושו שבכל שלב של התהליך - לעיתים רק בשלב קריטי - בוצעה בקרה על ידי בכיר מהמבצע. אם טכנאי הרכיב כנפונים על ראש הנחיה - יגיע איש כפל בכיר ויחזק אותם אחריו.
במקצוע שלי (אל הרס) יש חובה לעבוד תמיד כצמד - אחד מבצע ושני בודק שעובד איתו ביחד.
בתמונה: חייל ותיק בודק הרכבה שבוצעה על ידי חיילת צעירה. במגזר המנועים יש הקפדה קשוחה ביותר על עבודה על פי נהלים וספרות.
במערך הטכני משתדלים כמה שאפשר להחדיר לטכנאים איך כל שטות קטנה שלהם יכולה להרוג טייס. יש כנסי בטיחות קבועים, וכנסי בטיחות "בשליפה" לאחר אירועים חריגים. כל אירוע קטן מתבטא בתחקיר/וח"ק, יש ביקורות "רמת אחזקה" קבועות ומעמיקות מאוד - אין מצב לצאת מביקורת כזאת בלי הערות, ותאמינו לי שניסיתי...ומסתבר שהמבקרים יסודיים יותר ממני, ברמה מוגזמת, לעיתים.
יש חיוב לעבודה עם ספרות פתוחה בכל שלב של העבודה. לפעמים זה גובל באבסורד - במקצוע שלי הכי יעיל זה לקרוא את הספרות לפני הבדיקה, ולהתייחס אליה במהלך הבדיקה רק כשיש שאלות, אבל תיאורטית, אם אני לא עוצר בכל שלב ומסתכל בספרות האם אני מחבר את הצב"ד הנכון.. אני פורע חוק. במקצועות אחרים חייבים לעבוד על פי מערך בדיקה צמוד ומפורט (Job Guide), שלרוב מחלק כל עבודה למספר פעולות. עקרונית, חייבים לעבור סעיף סעיף - לקרוא, לבצע, לוודא שביצעת על פי הספר.. בביקורות בודקים את זה, המפקדים מתעקשים על זה..
בתמונה: נגד מכייל צב"ד על פי ספרות ודגם כיול.
הצרה הקשה ביותר בחיל היא "חתימה עיוורת" (חתימה בליינד) - אישור ציוד/מטוס ללא שהחותם עצמו ביצע את הבדיקה, או ללא שמישהו בכלל ביצע את הבדיקה. הבעיה קיימת בכל הדרגות.
לדוגמה: באחד מהבסיסים פוטר לפני כחצי שנה נגד, מכיוון שהוא ומפקדו ביצעו "חתימה צולבת" (קרוס): במקצוע הזה נדרשת בדיקה בצמד לכל אורך העבודה. מכיוון שהם היו צריכים לבדוק שני פריטים סמוכים, כל אחד מהם בדק בנפרד את הפריט, ולאחר מכן חתם "כפל" על משנהו.. לרוע מזלם (ולמרבה המזל של הטייס) הקצין שלהם קלט אותם על חם. אצלנו זה גם רגיש בהרבה - אפשר לקלוט בעין כנפון של טיל שהורכב עקום, אבל אף אחד לא ידע אם ביצעתי את הבדיקה בכלל.. שלא לדבר על ביצוע נכון.
בתמונה: טכנאית דרג א' ותיקה במהלך ביצוע בדיקה יומית. אחריה יעבור ראש צוות ויבצע בדיוק את אותה בדיקה.
במובן מסויים, יותר נוח לבדוק בצורה אמינה ורצינית. חבל על הראש של חייל שלי שיחליט לחפף, וחבל על הראש שלי אם חייל שלי יחפף. במקצוע שלי יש בעיה שונה - לעיתים יש פסילה של פריטי בקלות ראש:
לפני מספר שנים החליטו שני טכנאים משועממים שאין להם כח לבדוק פריט, אז במקום לאשר ולסכן חיים, הם החליטו לפסול אותו. עלות הפריט עומדת על עשרות אלפי דולרים. למרבה הצער זה לא התגלה בזמן אמת.
בתמונה: עבדכם הנאמן בזמן ההמתנה של בדיקה, חוכך בחלומו האם לפסול מטוס קרב או לא.. שימו לב שהנעליים מכוסות בערדליים, אין פאצ'ים, אין אפילו כיפה - הנהלים במקור מחייבים רק בדיקה לאי המצאות גופים זרים לאחר עבודה בכונס. על מנת למנוע אירועים בעייתיים, הנהלים הבסיסיים מחייבים הסרת גורמי גו"ז מראש (תודה לע"ג על הצילום, ולא, אני שזוף יותר..):
הפתרון לבעיה כזאת היא בדיקה כפולה לצורך פסילת פריטים יקרים/נדירים/כאלה שצריך בדחיפות: צוות זוטר שמחליט לפסול פריט מחוייב להעביר את הפריט לבדיקת צוות בכיר יותר. גם לי קרה שאישרו פריטים בניגוד לשיקול דעתי כי לא היה לי נסיון מספיק.. מצד שני - היו מקרים שבהם "כפיתי" על מפקדי פסילת פריט בניגוד לשיקול דעתם, כי הדבר היה על הסף, ואצלנו "אם יש ספק - אין ספק" (רק אציין שגם אני, כשהגיע תורי, עיגנתי בנהלים חובת בדיקה כפולה לצורך פסילת פריטים יקרים. בכלל, במגזר שלי מציאת סדק פירושה לעיתים קרובות הזנקה של כלל הבכירים לאתר במיידי, כי זה משפיע על כלל הסד"כ).
ואחרי כל זה - פסילה של פריטים יקרים בסך הכל שולחת אותם לדרג ד', לבדיקות מעמיקות או שיפוץ..
בתמונה: מספר נגדים בכירים בעת ביצוע עבודה מורכבת וקריטית במוסך. שימו לב שהמטוס מוגבה.
עוד פתרון למניעת חתימה עיוורת:
עד לפני כמה שנים כלל החתימות היו ידניות, ולא היתה בעיה לזייף חתימה של בודק בכיר. כיום יש מספר מערכות (לדרגים השונים.. גם כאן יש מגוון מיותר שיתאפס יום אחד) שבהן יש צורך בחתימה עם עט אלקטרוני - זה מאוד מאוד אמין, בנוסף, המערכות האלה מאפשרות מניעת חתימה על פריטים אם אין תיעוד לאחור, כגון - לא תוכל לחתום על בדיקת משאבת דלק, אם לפני כן לא נחתם ביצוע של פתיחת הפאנל הרלוונטי.
אם אני אנסה לחתום על בדיקה מסויימת, שמצריכה הגבהה של המטוס, תוקפץ לי הודעה שהמטוס לא מוגבה. אם החלטתי לחתום בכל זאת - יש תיעוד לכך שחתמתי למרות שהמטוס לא הוגבה.
בתמונה: נגד חותם כפל בספר המטוס - החתימה כאן היא ידנית, אבל כיום לרוב זה יהיה ממוחשב.
ו..כי פעם הבטחתי:
בתמונה: שניים מקוראי הפורום, בעת ביצוע עבודת אוויוניקה במטוס - שניהם במטוס ביחד..
מגילה ארוכה, הא? 
(ואולי השאלה בכלל מתאימה לפורום סדירים)
נערך לאחרונה ע"י NehemiaG בתאריך 23-12-2007 בשעה 03:10.
סיבה: עוד שתי תמונות
|
|
ראשי
צ'אט
), ורובם (תקנו אותי אם אני טועה, כי כנראה שכן) הגיעו בלית ברירה, ובעצם הצבא כפה עליהם את התפקיד. אפשר לסמוך על חיילים כאלה שיעשו את העבודה הקשה הזאת של תחזוקת מטוסים, כאלה מטוסים שעולים מיליארדי דולרים, ויותר מכך, חיי אדם נמצאים באחריותם?
.
מצב כלאיים
