 |
17-04-2006, 23:00
|
 |
|
|
חבר מתאריך: 26.01.05
הודעות: 13,768
|
|
|
"עד הטיפה האחרונה" - על אימונים למבצעי תקיפה ארוכות טווח בחה"א
מבצעי תקיפה ארוכי-טווח נחשבים לגולת הכותרת של חיל-האוויר הישראלי, החל מהפצצת הכור האטומי בעיראק, דרך תקיפת מיפקדת אש"ף בתוניס ועד לעשרות מבצעים שטרם פורסמו. לפני מספר חודשים השתתפו מספר מבנים של מטוסי קרב בסדנת אימונים מיוחדת לתקיפות ארוכות טווח - מאות ק"מ מגבולות המדינה. הם קיבלו מידע מודיעיני (שחלקו התגלה כלא מדויק), תודלקו באוויר (וגילו שלא תמיד יש להם מספיק דלק) אבל השיגו תוצאות מרשימות. צוות הבטאון פגש בהם בתחנת הדלק המעופפת - מטוסי הבואינג של חיל-האוויר
http://www.iaf.org.il/Templates/Jou...fullListID=1102
נתחיל מהסוף: טיסת תדלוק בראם (בואינג-707 של חיל-האוויר) אורכת הרבה, הרבה זמן. בשונה מכל פנטזיות המחלקה הראשונה שלי, היא לא כוללת דיילות מחייכות ופחיות שתייה אישיות. למעשה, היא לא כוללת הרבה מעבר לסנדוויצ'ים שהוכנו במטבחון הטייסת. אבל כשצריך לתדלק תוך שעה וחצי תשעה מטוסי קרב, אין הרבה זמן להשקיע באוכל.
שמונה טייסות קרב השתתפו בסדנת אימוני תקיפות ארוכות-טווח שנערכה לפני מספר חודשים, מספר הטייסות הגדול ביותר במסגרת סדנה מסוג זה. אם מוסיפים למספר הזה גם את מטוסי הקרנף והראם המתדלקים ואת מסוקי היסעור והאפאצ'י שהצטרפו גם הם לגיחה, המושג "שמיים צפופים" מקבל משמעות חדשה.
במסגרת תקיפה ארוכת-טווח אמיתית השמיים, ככל הנראה, יהיו צפופים פחות, אך מהלך העניינים יהיה זהה לזה שהוצג בסדנה. מטוסי הקרב ימריאו לכיוון המטרה ויתודלקו בדרך על-ידי מטוסי תובלה, כאשר הם מלווים על-ידי מסוקי יסעור ובהם צוותי חילוץ של יחידה 669. "המטרה באימון הזה היא לתת לטייסים להתמודד מול אתגר גדול יותר מהאתגר היומיומי בטייסת", מסביר סרן ג', אחד ממתכנני הסדנה וטייס F-16. "טיסה למקום לא מוכר, עם מודיעין חסר ופרק זמן קצר יחסית להשלמת המשימה, תוך שיתוף פעולה מול טייסות אחרות בחיל. אלו בדיוק אותם גורמים שיפעלו על הטייסים במקרה של מלחמה".
אין מקום לטעויות
בשיחות שונות עם גורמים המעורבים בסדנה העלו כולם את השאיפה שהעלה ג' - לדמות מצב מלחמה. השאלה היא האם שאיפה כזו בכלל אפשרית. האם טייס שיוצא לטיסה בשמי ישראל והסביבה מסוגל להתייחס אליהם כאילו היו שמי טוניס? "ישראל היא לא טוניס, וטוב שכך", אומר ג'. "ברור שאת אלמנט הלחץ לא ניתן לדמות, אך ניתן לדמות את כל השאר. על לחץ אי אפשר להתאמן, אבל כשאתה יודע שהתאמנת על כל הגורמים האחרים, זה בהחלט מגדיל את תחושת הביטחון".
בין הגורמים האחרים שג' מדבר עליהם בולט במיוחד טווח הטיסה, המהווה לדבריו את "אחת הבעיות הגדולות ביותר בתקיפות ארוכות-טווח".
"בסופו של דבר, תקיפה היא תקיפה", הוא מסביר, "רק שכאן נוספת לה גם טיסה ממושכת, שבהחלט עלולה להשפיע על הביצועים. קל מאוד לאבד ריכוז, להתחיל לבהות בכל מיני דברים. כטייס F-16 אני נדרש לפעמים לטוס שעתיים שלמות במיתאר שיגרתי לחלוטין, בשביל שתיים או שלוש דקות של ריכוז אדיר ברגע התקיפה. לפעמים קשה לעשות את הסוויץ' הזה".
בעיה אפשרית נוספת, הנגזרת למעשה ממשך הטיסה, היא הדלק. חישוב מוטעה של כמות הדלק במסגרת אימון רגיל, יוביל במקרה הכי גרוע לנחיתת חירום באחד מבסיסי חיל-האוויר בארץ. חישוב מוטעה כזה בעת תקיפה ארוכת-טווח, עלול להוביל גם הוא לנחיתת חירום, רק שזו תתבצע, למשל, בערב-הסעודית.
"נטישה בשטח אויב כתוצאה ממחסור בדלק היא אחד החששות הגדולים שלנו", מספר סרן ג'. "תמיד קיימת סבירות לטעות בחישוב כמות הדלק. ככל שהגיחה ארוכה יותר יש יותר גורמים שאינם בשליטתנו, כדוגמת מזג-האוויר. אם יש חשש לעננות מעל המטרה אני מאיץ ומבזבז יותר דלק, על מנת להספיק לתקוף בתנאי ראות מספקים. הטיסה ללבנון אורכת רק כמה דקות, כך שגם אם הכל מסתבך, אני עדיין יכול לנחות בבסיס רמת דוד. בתקיפה ארוכת-טווח אין את הפריווילגיות האלו. כאן אין מקום לטעויות".
"אין מקום לטעויות" הוא גם משפט המפתח בכל גיחת תדלוק שמוציאה הטייסת הבינלאומית, טייסת הבואינג-707 של חיל-האוויר. הטייסת, שתדלקה בין היתר את מטוסי ה- F-15 שתקפו את מיפקדות אש"ף בטוניס, מתייחסת לתדלוק בסדנה בדיוק כפי שהייתה מתייחסת לתדלוק כזה בעת גיחת תקיפה אמיתית. בשונה מאימון התקיפה עצמו, שיכול להסתיים בהצלחה חלקית, תדלוק חלקי, גם במסגרת הסדנה - עלול להיות הרסני. הזרמה של פחות מדי דלק מהבואינג אל מטוס הקרב עלולה להוביל למספר תרחישים: החל מהשלמת המשימה על טיפת הדלק האחרונה, דרך ויתור על ביצוע המשימה, ועד לנחיתת אונס או לנטישת המטוס.
כל התרחישים הללו ידועים היטב לאנשי הצוות המתכנסים בשעה שבע בבוקר בחדר התדריכים של הטייסת. במהלך היום הקרוב יתדלקו שני מטוסי ראם של הטייסת לא פחות מ-18 מטוסי קרב: שמיניית מטוסי F-15I, שמיניית מטוסי F-16 וזוג מטוסי פאנטום. תשעה מטוסים לכל ראם, והרבה מאוד תכנון מקדים לכל איש צוות.
"במהלך התדלוק עצמו הכל צריך לעבוד בצורה המדויקת ביותר", אומר סא"ל י', המפקד היוצא של טייסת. "הדלק הוא תנאי הכרחי לקיום הסדנה. חישוב לא נכון של כמות הדלק עלול לקטוע את האימון ולהשיב חלק ממטוסי הקרב מיד לארץ".
לאחר תדריך נוסף בצוותים פונים סרן י', המכונן, וסגן ד', טייס המשנה, לבדיקת המטוס. תהליך בדיקת המטוס לפני המראה הוא נוהל שגרתי המתבצע בכל טייסת. רק שכאן הוא לוקח הרבה יותר זמן. ככה זה כשממריאים בכלי הטיס הצבאי הגדול ביותר בארץ. לאחר שווידאו שכל הברגים נמצאים פחות או יותר במקום, הם נכנסים אל תוך המטוס. בפנים נמצאים כבר רס"ן מ', הנווט, סא"ל י', הקברניט, ורס"ן ד', האיש עם התפקיד הכי מוזר בחיל-האוויר - הבומר.
הבומר הוא איש הצוות האחראי על תפעול הבום, צינור התדלוק היוצא מגחון הראם ומתחבר אל מטוס הקרב המתודלק. אלא שתפקיד הבומר רחוק מלהזכיר את תפקיד המתדלק בתחנת דלק מצויה, אלא אם גם למתדלק הזה יש משקפי ראייה תלת-מימדית, מסך טלוויזיה מול העיניים וסטיק בכל יד."מערכת התדלוק במטוסי הראם כוללת שתי מצלמות הנמצאות בגחון המטוס המשדרות את תמונת השטח אל המסך מול המפעיל", מציג ד' את שלל האביזרים המלווים אותו במהלך הטיסה. "באמצעות המצלמות אני יכול לכוון את הבום אל פתח התדלוק שבמטוס הקרב. מאחר ומדובר בשתי מצלמות שונות יש צורך במשקפי תלת-מימד על-מנת לסנכרן את שתי התמונות הנקלטות לתמונה אחת בעלת עומק ודיוק".
כיוון הבום אל פתח התדלוק נעשה באמצעות שני סטיקים, הנמצאים משני צידיו של הבומר. הסטיק הימני מזיז את הבום קדימה ואחורה, והשמאלי ימינה ושמאלה. בנוסף, קיימים בגחון הראם שני רמזורים, המאותתים לטייס שבמטוס הקרב כיצד לכוון את המטוס לכיוון צינור התדלוק. וכל זה מתוצרת הארץ.
כמה דקות לאחר ההמראה מתברר לי שהטיסה הזו הולכת להיות שונה מאוד מטיסות קודמות בבואינג. שום אי טרופי לא מחכה לנו בסוף הטיסה, המושבים בבטן המטוס הוצאו לטובת שורות ארוכות של מכלי דלק, והמטוס השני מתחיל להיראות הרבה יותר מדי קרוב. מתברר שסא"ל י', הקברניט, החליט לתרגל עם טייס המשנה התקרבות בין שני מטוסים במבנה ולהוכיח שגם ראמים יכולים לקחת חלק בצוות האירובאטי.
הניסיון לטשטש את הבחילה ולהתרכז בנקודה רחוקה באופק נכשל כשהמטוס שלנו נכנס ישר אל תוך ענן גדול. כאן מתעוררת בעיה נוספת - אובדן קשר עין עם המטוס השני. ריבוי הפניות בלבל את המערכת האמורה להתריע על הימצאות מטוסים אחרים באיזור הטיסה, והיא אינה מראה את מיקומו של הראם השני במבנה. שני הקברניטים מוודאים בקשר כי הפרש הגובה ביניהם עדיין עומד על 1,000 רגל ומחליטים להגדיל אותו קצת יותר עד ליציאה מהשטח המעונן. "במקרה של אובדן קשר עין במהלך אימון ניתן תמיד לדבר בקשר על-מנת לוודא שאין חשש להתנגשות", אומר י'. "המצב קצת יותר בעייתי במהלך טיסה בשטח אויב, כאשר כל הפעולות חייבות להתבצע בשקט מוחלט. במקרה כזה כל מטוס מקפיד במיוחד על נתוני הטיסה שנקבעו טרם היציאה למבצע, והתקשורת עם מטוסי הקרב המתודלקים נעשית רק דרך הרמזורים. אף מילה לא נאמרת בקשר".
פגישה בלב ים
בשעה 10:03, בדיוק שעה לאחר ההמראה, מגיעים שני הראמים לאיזור התדלוק, 500 קילומטרים משטחי מדינת ישראל. חמש דקות אחר-כך, בשעה 10:08, מגיעה רביעיית מטוסי הקרב הראשונה. למי שרגיל להמתין שעה וחצי בתוך מטוס חונה בשדה-התעופה בן-גוריון, התיאום הזה נראה כמעט בלתי אפשרי. י' טוען שזה דבר שבשגרה. "זו בדיוק המשמעות של תיכנון מקדים - לדאוג לכך שהכל יעבוד כמו שצריך, שהמטוסים ייפגשו בדיוק בזמן שנקבע, לא רגע לפני ולא רגע אחרי. קבענו פגישה בלב ים בשעה מסוימת, וכל טייסת הייתה צריכה להתארגן כך שתגיע בדיוק בשעה שננקבה. אם יגיעו מוקדם יותר, זה עלול לגרור זיהוי מוקדם מדי של מטוסינו על-ידי כוחות אויב, אם יגיעו מאוחר יותר ישתבש כל לו"ז המבצע".
כפי הנראה י' הוא לא היחיד שחונך על חשיבות העמידה בזמנים. בשעה 10:09 מתייצב מעט מתחת לזנבו של הראם מטוס ה- F-16 הראשון. ד' מרכיב את משקפי התלת-מימד שלו, והתדלוק מתחיל. התמונה המתקבלת על המסך שמול ד' מראה את מטוס ה- F-16 מתיישר מתחת לצינור התדלוק. המרחק בין מטוס הקרב למטוס המתדלק קטן עד כדי כך שניתן לראות בבירור את קסדת הטיסה של טייס ה- F-16. ד' אוחז בסטיקים ומתחיל לתפעל את הבום בזהירות המירבית, מאחר וכל מפגש פיזי בין הראם ל- F-16 יסתיים לרעתו של מטוס ה- F-16. "פגיעה של הבום בחופת המטוס עלולה להוביל להתנפצות החופה. בגובה ובמהירות שבה אנחנו נמצאים, כל פגיעה כזו יכולה להוביל להתרסקות", אומר ד'.
פחות מחמש דקות עוברות מאז החל ד' לכוון את הבום, ועל המסך שמולו נדלקת נורית ירוקה המודיעה על ההתחברות. זה נראה כמעט קל מדי. "כשהדברים עובדים חלק הכל תמיד נראה מאוד פשוט", אומר אחר-כך י'. "אבל להגיע לזה שהדברים באמת יעבדו, זה כבר סיפור אחר".
דבריו של י' מקבלים חיזוק משמעותי מספר דקות לאחר שמטוסי ה- F-16 ממשיכים בדרכם לאזור התקיפה, ומטוס פאנטום מגיע לקבל את מנת הדלק היומית שלו. ההתחברות עצמה עוברת בצורה חלקה יחסית, אך דקה וחצי לאחר תחילת הזרמת הדלק "נופל" הפאנטום מספר מטרים למטה, וצינור התדלוק נתלש החוצה.
"הפאנטום הוא מטוס כבד ומאסיבי וגם זה דבר שמשפיע על התדלוק", אומר ד'. "המטוס הזה, למשל, התנתק לאחר שקיבל רק 10,000 ליברות דלק מתוך 12,000 הליברות שהוא צריך להשלמת המשימה".
זו לא היתה הפעם הראשונה בה נתקלו המתדלקים בבעיות מצד פתח התדלוק של מטוסי הפאנטום. יום קודם-לכן זייף מד הדלק שבאחד הפאנטומים, והמטוס המשיך בדרכו לתקיפה מבלי לקבל את כמות הדלק הדרושה לו. הטייס אמנם השלים את המשימה, אך חזר לארץ כמעט על טיפת הדלק האחרונה. כתוצאה מהאירוע המריאו היום הראמים כאשר הם נושאים את כמות הדלק המקסימלית המותרת, על מנת "לפוצץ" את הפאנטומים בדלק. "מתוך עשרות גיחות ארוכות-טווח שבוצעו בשבוע האחרון, כל מטוסי הקרב ביצעו את המשימה ורק אחד חזר קצר בדלק. אלו נתוני הצלחה נדירים", אומר י'. "היו כל-כך הרבה מטוסים באוויר, וכל-כך הרבה גיחות, ובכל-זאת כמות התקלות המשמעותיות עמדה על אפס. יכולנו לקחת שולי ביטחון רחבים יותר, לא ללכת עד טיפת הדלק האחרונה, אבל הרי זו בדיוק היתה המטרה - למצות את היכולות עד הסוף".
בזה אחר זה מתחברים מטוסי הקרב אל המטוס המתדלק. בעוד ד' מנווט את צינור התדלוק, שומרים הטייסים שבקוקפיט על נתוני טיסה תואמים לאלו של מטוס הקרב שמתחתם. המהירות של שני כלי הטיס צריכה להיות זהה על מנת לאפשר את התדלוק, כמו גם כיוון הטיסה. תנודות חריפות, הן של המטוס המתדלק והן של המתודלק, יובילו לניתוק הצינור ולהתחלה של תהליך ההתחברות מחדש. "היום התדלוק מתבצע בגובה 3,000 רגל. תדלוק בגובה של מתחת ל-1,000 רגל מוביל לרעידות חזקות במטוס, שהופכות את כל התהליך למורכב בהרבה", אומר ד'. "אבל כאשר התדלוק מתבצע בשטח אויב, אין מנוס מלרדת מתחת לגובה הזה, על מנת להימנע מגילוי מכ"ם".
"האחריות מוטלת עלי במלואה"
שעה ורבע עוברות מתחילת התדלוק הראשון, ומטוס ה- F15I האחרון מתנתק מן הראם. מטוס הראם פונה לכיוון מדינת ישראל, ומטוסי הקרב ממשיכים הלאה, בדרכם למקום התקיפה. הם עדיין לא יודעים את זה, אבל לפחות אחת מנקודות-הציון שקיבלו אינה מדויקת. ג' מסביר שדווקא לא מדובר בטעות של המתכננים ושהכל נעשה בכוונה תחילה. "זו בדיוק המשמעות בתרגול תקיפה בטווח-ארוך. כשאני תוקף בלבנון הכל ברור - כמה דלק צריך והיכן נמצאת המטרה. בלבנון הרי היינו 20 שנה. גם היום, בכל טיסה בגליל, מספיק שאפנה את הראש כדי לראות מעבר לגבול. את איראן אני מכיר רק מתצלומי אוויר, וייתכן שהרבה השתנה מאז שהתצלומים האלו נעשו. המודיעין שאני יוצא איתו לדרך לא בהכרח נכון. ייתכן ושינו את מיקום סוללות הטק"א (טילי קרקע-אוויר), או שהמטרה עצמה נראית כיום אחרת לגמרי מכפי שנראתה לפני מספר חודשים. אם אני לא בטוח שאיתרתי את המבנה שעלי להפציץ, אין לי את היכולת ליצור קשר עם הבקר בארץ ולהתייעץ. האחריות מוטלת עלי במלואה". לדברי סרן ג', גם לאחר שהסתיים התדלוק והמטוסים הצטיידו בכמות דלק העולה על זו שדרושה לביצוע המשימה, קיים חשש למחסור בדלק. "התדלוק נערך באמצע הדרך, הרבה לפני ההגעה לאיזור התקיפה", הוא אומר. "אני לא יכול לדעת מה קורה באיזור התקיפה עצמו. האם פטרולים של מטוסי אויב יגרמו לי לבזבז דלק וזמן בנסיונות התחמקות? זרקתי בידונים כהכנה לקראת קרב-אוויר ונותרתי ללא רזרבות? כשמדובר בדלק, לכל שינוי קטן יש משמעות אדירה. בדיוק בגלל זה אנחנו מתרגלים. מתרגלים את התדלוק, את הטיסה הארוכה של מטוסי הקרב, את התקיפה באמצעות נשק מונחה - כל הגורמים שבסופו של דבר יצטרכו לפעול כמו שצריך ברגע האמת".
_____________________________________
ציטוט:
|
"מה הוא הסביר לך?" שאלתי. "שני דברים עיקריים", השיב אבי: "הראשון, שכל פרט ופרט במציאות, כל שערה בזקן שלי, קשורים זה בזה ודבר אינו מקרי; והשני, שיש טוב ורע בעולם, ויש לבחור בטוב ולדחות את הרע". מונחי הטוב והרע שאליהם התוודע בחלום, היה ברור, שונים מאוד מאלה שבהם הורגל. הוא לא שכח את החלום הזה, וכששאלתי אותו עליו זמן מה אחר כך, הוא זכר אותו בבירור.
|
|
|
ראשי
צ'אט
מצב כלאיים
