לטובת מי שלא היה בכנס של האגודה הישראלית למדעי התעופה והחלל, להלן רשמים מההרצאה של חזי גריזים מאלתא.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------



במושב הפתיחה של הכינוס ה – 46 של האגודה הישראלית למדעי התעופה והחלל, הרצה חזי גריזים, מנהל מתם – מערכות התראה מוטסות במפעל אלתא של התעשייה האווירית, על הניסיון שצברה החברה בפיתוח מטוסים להתרעה מוקדמת.

בהרצאתו סקר גריזים את ההתפתחות הטכנולוגית במכ"מים מוטסים מפיתוח התעשייה האווירית, למן מטוס הקונדור הפועל בצ'ילה – מטוס ההתרעה האווירית הראשון בעולם עם מכ"ם מערך מופע, הנמצא בשירות משנת 1995, דרך פרויקט ה"פאלקון" ועד לגולת הכותרת שלמטוסי ההתראה האווירית – הנחשון בתצורת "עיטם".

הבחירה במטוס הנחשון (גאלפסטרים G550) אינה כה פשוטה. גריזים הדגיש כי אין להתייחס למטוסי ההתראה כ"מכ"ם על מטוס" או "מטוס עם מכ"ם", אלא יש לראות בהם מערכת משולבת, וההתאמה בין דרישות המכ"ם לביצועי המטוס, ואף תצורתו החיצונית והפנימית מעמידים בפני המתפתחים אתגרים ניכרים.

המטרה שעמדה בפני מפתחי המערכת של מטוס העיטם הייתה השגת תמונה אווירית כוללת של מרחב הלחימה – כולל זיהוי עמית טורף, איתור מטרות, השגת קישוריות מלאה בין מטוס ההתראה למטוסים אחרים, קשר עם בסיסים מרוחקים – והל תוך העברת כמויות גדולות של מידע בזמן אמיתי.

התאמת מערכות מכ"ם ואלקטרוניקה ליצירת מטוס להתרעה אווירית היא משימה מורכבת, הקושרת את תחום המכ"ם עם תחומים שונים של אווירונאוטיקה, מיבנה המטוס, החומרים ממנו הוא מורכב, ותחום השילובים. מפעל אלתא, בית היוצר למערכות המודיעין המוטס והל"א של ישראל, צריך היה להתמקצע גם בתחומים הנדסיים מורכבים אלה, על מנת לתפור את חליפת המכ"ם והאלקטרוניקה למטוסי ההתראה שפותחו עם השנים.

דור ראשון – פיתרון "בכוח"

מערכת ההתראה האווירית הראשונה שפותחה בתע"א כונתה "פאלקון" (שם המכ"ם) והושתתה על הסבה של מטוס מדגם בואינג 707. תצורה זו של מטוס גדול איפשרה התקנת מערכות במשקל כבד, ללא צורך רב בחיסכון בגודל המערכת ובמשקלה. המערכת נמכרה לצ'ילה ושם מכונה המטוס בשם "קונדור". החיסרון של המערכת הוא אי כיסוי גיזרה של 360 מעלות אלא 270 בלבד. כמו כן, החרטום הגדול מגביל את מהירות הטיסה של המטוס.

דור שני – מכם מערך מופע בצלחת – להתקנה מעל המטוס

במקור פותחה תצורה זו להתקנה עבור סין במטוסי איליושין 76, אולם התע"א מסוגלת למתקן מטוסים קטנים יותר במערכת זו. למרות שמדובר בצלחת הדומה בצורתה החיצונית למערכת המוטסת על מטוסי ה"איווקס" של ארה"ב, הצלחת אינה סובבת. במערכת זו כבר נעשה שימוש ברכיבים קלים יותר והושם דגש רב על שימוש בחומרים מרוכבים.

דור שלישי – התקנה במטוס נחשון (גאלפסטרים G – 550)

האתגר הטכנולוגי בהתקנת מערכת התראה אווירית מושלמת במטוס בינוני בגודלו כמו הנחשון, הוא אדיר. היה צורך בהחלפת חלקים שונים של המטוס והסבתם ממתכת לחומרים מרוכבים (השקופים לקרינה אלקטרומגנטית של מערכת המכ"ם). כמו כן היה צורך בהתקנות חיצוניות משני ציד המטוס, בזנבו, בחרטומו ובהלבשת חליפת אנטנות מעליו ומתחתיו. באלתא השכילו לפתח מערכת התראה אווירית ושליטה במרחב הלחימה, שהינה המתקדמת ביותר בעולם.



חזי גריזים הוסיף ואמר כי שיקולים מורכבים צריכים לבוא בחשבון בבניית מערכת התראה אווירית מוטסת, כמו משקל המערכת, השפעתה על ביצועי המטוס, השפעת גובה הטיסה של המטוס על ביצועי המכ"ם (בעיקר טווחו), שיקולים הנדסיים הקשורים בעייפות מבנה, בדרישה לקירור המערכות האלקטרוניות ועוד. גם הממשק עם מפעילי המערכות הטסים במטוס חשוב ביותר, ולפיכך נבחרו צגים שטוחים גדולים במיוחד ופותחה תוכנה המבוססת על חלונות – על מנת שמפעילי המערכות יוכלו להתממשק עימן באופן אינטואיטיבי.



הצלחה בשילוב תחומי ההנדסה השונים והתאמתם לפלטפורמה האווירית הינה משימה מורכבת, ואלתא נמנית על מועדון קטן ביותר של חברות המסוגלות להעביר ללקוח מערכת מושלמת ואיכותית.

האף הנפוח יוצר המון גרר.

האם יש אפשרות להוסיף כיסוי אוירודינמי מחודד מחומר שלא יפריע לפעולת המכ"מ?
אם כן - מדוע לא מיישמים זאת (יחסוך המון דלק) ואם לא - למה לא בעצם?

תודה.

158 . מתחילים לראות את הסוף .

אלתא מערכות בע”מ, הינה חטיבה וחברה בת של התעשייה האווירית. אלתא היא אחת מחברות האלקטרוניקה הצבאית המובילות בישראל ובעולם במגוון תחומים. פעילות החטיבה מתמקדת במערכות צבאיות המבוססות על חיישנים אלקטרומגנטיים (מכ”מ, לוחמה אלקטרונית ותקשורת) וטכנולוגיית מידע.


מוצריהשל אלתא מערכות מיועדים לצרכי מודיעין, תצפית, איתור מטרות וביון (ISTAR), התרעה מוקדמת ובקרה, הגנת המולדת (HLS), מיגון והגנה, הגנה עצמית ובקרתאש. מוצרי החברה כוללים מערכות, תת מערכות ורכיבים טכנולוגיים קריטיים, המתוכננים ומיוצרים על ידה. יכולת זו מאפשרת לחברה להציע פתרונות מקיפיםולמכור מוצרים ומערכות המותאמים לצרכיהם המיוחדים של לקוחות ומשתמשיםומעניקה לה יתרון תחרותי מול חברות ביטחוניות ברחבי העולם. לחטיבה יש מגווןמרכזי מצוינות טכנולוגיים, מתקנים ייחודיים ובלעדיים ותשתיות לאומיות.


אלתא מפעילה רשת שיווק עולמית, הכוללת גם שירות לקוחות ופעילויות תמיכה שלאחר הרכישה.
לחטיבת אלתא מערכות יש ארבעה מפעלים:



מפעל מיזם - מערכות מודיעין חזותי ומכ”מ

המפעל משמש כבית המכ”מ של ישראל ומתמחה בתכנון, פיתוח וייצור מערכותמתקדמות המבוססות על חיישני מכ”מ וטכנולוגיות מידע. המערכות של מפעל מיזםשל אלתא מיועדות לצרכי מודיעין חזותי, תצפית וביון, מיגון והגנה, הגנהאווירית, איתור מטרות ובקרת אש. מפעל זה מציע גם פתרונות אבטחה להגנתהמולדת, ביניהן מערכות הגנה על גבולות יבשתיים וחופיים, מערכות להגנה עלמעברי גבולות בינלאומיים (שדות תעופה, נמלים, כבישים ורכבות), מערכות הגנהעצמית למטוסים מסחריים, מערכות איסוף מודיעין חזותי, המיועדות לאיתורתשתיות טרור ומרכזי חירום עירוניים.



מפעל מעלות - מערכות מודיעין אותות, ל”א ותקשורת

מפעל לתכנון, פיתוח וייצור למערכות מודיעין אותות, ל”א ותקשורתמתקדמות, המבוססות על חיישנים אלקטרומגנטיים ועל טכנולוגיות מידע. המערכותשל מפעל מעלות של אלתא מיועדות למערכות מודיעין אותות (סיגינט, אלינטוקומינט), הגנה עצמית, יישומי לוחמה אלקטרונית ותקשורת נתונים, לרבותתקשורת לוויינית.

מפעל מתם - מערכות התרעה מוטסות

מפעל מתם למערכות התרעה מוטסות מבצע תכנון, פיתוח, שילוב וניהול תוכניות למערכות התרעה מוטסות ושו”ב.

מפעל טכנולוגיות

מפעל הטכנולוגיות מפתח טכנולוגיות מרכזיות מהשורה הראשונה ומספקתלמערכות אלתא רכיבים קריטיים ליישומים שונים, כגון תת מערכות מיקרוגלממוזערות, אנטנות, משדרים, מעבדי אותות, וכן ציוד בדיקות אוטומטי ייחודי. מפעל זה אחראי גם על מרכזי הייצור, הרכש והלוגיסטיקה של חטיבת אלתאמערכות. לאלתא טכנולוגיות יש מתקני בדיקה ייחודיים ובלעדיים, המשמשותכתשתיות לאומיות.

הנתונים על מפעל אלתא לקוחים מהרשת:

http://duns100.dundb.co.il/600008999/indexh.html

ציטוט:

במקור נכתב על ידי טל ענבר אלתא מערכות בע”מ, הינה חטיבה וחברה בת של התעשייה האווירית. אלתא היא אחת מחברות האלקטרוניקה הצבאית המובילות בישראל ובעולם במגוון תחומים. פעילות החטיבה מתמקדת במערכות צבאיות המבוססות על חיישנים אלקטרומגנטיים (מכ”מ, לוחמה אלקטרונית ותקשורת) וטכנולוגיית מידע. מוצריהשל אלתא מערכות מיועדים לצרכי מודיעין, תצפית, איתור מטרות וביון (ISTAR), התרעה מוקדמת ובקרה, הגנת המולדת (HLS), מיגון והגנה, הגנה עצמית ובקרתאש. מוצרי החברה כוללים מערכות, תת מערכות ורכיבים טכנולוגיים קריטיים, המתוכננים ומיוצרים על ידה. יכולת זו מאפשרת לחברה להציע פתרונות מקיפיםולמכור מוצרים ומערכות המותאמים לצרכיהם המיוחדים של לקוחות ומשתמשיםומעניקה לה יתרון תחרותי מול חברות ביטחוניות ברחבי העולם. לחטיבה יש מגווןמרכזי מצוינות טכנולוגיים, מתקנים ייחודיים ובלעדיים ותשתיות לאומיות. אלתא מפעילה רשת שיווק עולמית, הכוללת גם שירות לקוחות ופעילויות תמיכה שלאחר הרכישה. לחטיבת אלתא מערכות יש ארבעה מפעלים: מפעל מיזם - מערכות מודיעין חזותי ומכ”מ המפעל משמש כבית המכ”מ של ישראל ומתמחה בתכנון, פיתוח וייצור מערכותמתקדמות המבוססות על חיישני מכ”מ וטכנולוגיות מידע. המערכות של מפעל מיזםשל אלתא מיועדות לצרכי מודיעין חזותי, תצפית וביון, מיגון והגנה, הגנהאווירית, איתור מטרות ובקרת אש. מפעל זה מציע גם פתרונות אבטחה להגנתהמולדת, ביניהן מערכות הגנה על גבולות יבשתיים וחופיים, מערכות להגנה עלמעברי גבולות בינלאומיים (שדות תעופה, נמלים, כבישים ורכבות), מערכות הגנהעצמית למטוסים מסחריים, מערכות איסוף מודיעין חזותי, המיועדות לאיתורתשתיות טרור ומרכזי חירום עירוניים. מפעל מעלות - מערכות מודיעין אותות, ל”א ותקשורת מפעל לתכנון, פיתוח וייצור למערכות מודיעין אותות, ל”א ותקשורתמתקדמות, המבוססות על חיישנים אלקטרומגנטיים ועל טכנולוגיות מידע. המערכותשל מפעל מעלות של אלתא מיועדות למערכות מודיעין אותות (סיגינט, אלינטוקומינט), הגנה עצמית, יישומי לוחמה אלקטרונית ותקשורת נתונים, לרבותתקשורת לוויינית. מפעל מתם - מערכות התרעה מוטסות מפעל מתם למערכות התרעה מוטסות מבצע תכנון, פיתוח, שילוב וניהול תוכניות למערכות התרעה מוטסות ושו”ב. מפעל טכנולוגיות מפעל הטכנולוגיות מפתח טכנולוגיות מרכזיות מהשורה הראשונה ומספקתלמערכות אלתא רכיבים קריטיים ליישומים שונים, כגון תת מערכות מיקרוגלממוזערות, אנטנות, משדרים, מעבדי אותות, וכן ציוד בדיקות אוטומטי ייחודי. מפעל זה אחראי גם על מרכזי הייצור, הרכש והלוגיסטיקה של חטיבת אלתאמערכות. לאלתא טכנולוגיות יש מתקני בדיקה ייחודיים ובלעדיים, המשמשותכתשתיות לאומיות. הנתונים על מפעל אלתא לקוחים מהרשת: http://duns100.dundb.co.il/600008999/indexh.html

מעניין מאוד! תודה שהבאת זאת.
תחום שאני לא ממש מכיר...
מקוה שהמטוסים החדשים יתרמו לחיל האויר כפי שמבטיחים לנו..
אמיל

משיגים סריקה של 360 מעלות תוך שימוש בשתי התוספות משני צידי הגוף, המכם בחרטום, ובזנב המטוס.

על פניו נראה שצלחת עדיפה על כל האנטנטת מסביב למטוס (כיסוי 360 מלא רציף ופחות שינויים מבניים במטוס).

ציטוט:

במקור נכתב על ידי avifresh על פניו נראה שצלחת עדיפה על כל האנטנטת מסביב למטוס (כיסוי 360 מלא רציף ופחות שינויים מבניים במטוס).

המטוס (גוף וכנפיים) מסתירים למכם ומגבילים מבט למטה, לכן (נראה לי) שהאנטנות הצדדיות ממוקמות בעיקר לפני הכנפיים ואולי אף מוטות קצת למטה.
האנטנה מעל משנה את הפרופיל האוירונאוטי של המטום ומכאן את בצועיו.

I like my islamist extremist like my roasted chicken... dead and fried to the bones

גם לי, גם לי בבקשה תקנו את שגיאות הכתיב

ראם #137, בתצורת מכ"ם מוטס. צולם בשנת 2004, כשהמטוס כבר לא היה מבצעי

גם כשלא היה הרבה, היה לנו הכל

לפי האתר "מרחב אוירי", יש למטוס הזה חתיכת הסטוריה מטורפת - זה המטוס החטוף של סבנה אליו פרצה סיירת מטכ"ל בשנת 72, ואח"כ תוקן והוחזר לסבנה. אחרי זה הוא התגלגל בין ידיים שונות בתפקידים אזרחיים ופרה-בטחוניים עד שהיגע לח"א בסוף שנות ה-70. תוך כדי שירותו אוחסן והושמש כמה פעמים, עד שהוצא משימוש סופית - לא ברור מתי בדיוק.

למה התמונות שהבאת לא נכנסו לדף של "מרחב אוירי"? זאת תהיה תוספת נאה לתיעוד של הסטוריית המטוס.

עריכה: אמרת לי פעם שאתה מצלם באיכות גבוהה, והתמונות שהעלית די קטנות . יש אפשרות להעלות הגדלות של חיפויי המכ"מ?

carpe scrotum : תפוס את החיים בביצים

אגב - לא אני צילמתי

גם כשלא היה הרבה, היה לנו הכל

בעקבות פרסומו של סירפד באתר "דגם"(כנראה שפיספסתי את הפרסום הזה בזמנו) של הצילומים הנ"ל.
יש גם תגובה של בן אדם שהיה טס ב-RC-135(גרסת מודיעין אותות של C/KC-135),לפיו המטוס היה מוסב דומה ל-RC-135 וזה לא מטוס מכ"מ:

Sorry, but this aircraft has nothing to do with airborne radar. This is one of three 707s converted by E-systems, Greenville, TX, to a configuration similar to the RC=135 SIGINT aircraft. Note the similarity in the 'cheek' design ( and it has absolutely nothing to due with SLAR).

This program was authorized by Pres Carter . The aircraft were known as "Blue" and "Green" although I don't remember which program had two and which had one. They have been written up in numerous histories of the C-135/707.



[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://img251.imageshack.us/img251/6289/1374xjymrh7.jpg]


בתמונה הזאת רואים את המטוס בצבעי מעבר של סבנה/אל-על,בעל רישום אזרחי 4X-BYM,שהוסב ל-JYM בח"א.רואים בבירור את המס' 137 על האף:


[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://img335.imageshack.us/img335/1290/b7073294xbym1977sabena1ho3.jpg]

היה יותר ממטוס אחד כזה.

מאחר שלא ניתן לראות בוודאות מה יש תחת הלחיים - ניתן בהחלט לקחת בחשבון גם דברים אחרים בתחום עיבוד האותות (למשל אנטנות לעיבוד אותות מכ"מ).

היו כאלה למשל גם בדקוטות, ויש להניח שלבואינג יש פה ושם שיפורים במעטפת הטיסה בהשוואה לזו של הדקוטה (גובה, טווח, מהירות, כמות עמדות וכו').

אגב ה-137 היה המטוס השני שהוסב למשימות אלקטרוניות...

ועוד נקודה למחשבה.... המטוסים נכנסו לשרות מבצעי בתצורה הנ"ל אי שם בשנות ה-80, כאשר כל נושא מכ"מי מערך המופע, היה די חדש וחדשני. אני לא בטוח שלאלתא היתה יכולת מבצעית כזו בשנים ההן, אבל בהחלט יתכן שאני טועה כאן.

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

בטח גם קיבלת את התגובה של BILL STRANDBERG דרך קבוצת ה-IDFORCE(אם אתה עדיין רשום שם)?

אכן לא הועלו לכתבה שלי ב"מרחב אוירי"-אחת מהסיבות שהתנתקתי משם.
אבל הן יועלו לאתר "מרחב אוירי" החדש.
שווה לחכות.
בינתים המטוס ניצל מגריטה ואמור בשלב כל שהוא לעבור למוזיאון חיל האויר.מתי? שאלה טובה.
אבינעם

האתר "מרחב אוירי" http://www.merchav-aviri.org/pages

כמו שזה נראה, במצבו הנוכחי ותחת כיפת השמיים הוא לא ישרוד הרבה זמן.

http://www.iaf.org.il/Templates/Jou...=50&docID=24399




ערן בלכר

אם עדיין לא שמעתם, זה לא בכדי - מטוס הגאלפסטרים-5 (נחשון) הראשון שנחת בישראל בסוף חודש יוני עושה את העבודה בשקט. הרכש החדש והנוצץ של חיל-האוויר בתצורת מ"א (מודיעין אלקטרוני), מכונה בחיל "שביט" ומכיל מערכות משימה מתקדמות מתוצרת "אלתא מערכות", היוצרות תפיסה חדשנית של אוויוניקה והנדסת אנוש. בטאון חיל-האויר, שליווה את הפרויקט בשנים האחרונות, מספר כל מה שמותר לספר על שחקן הריגול החדש בזירה הבטחונית: שקט ומהיר, טס גבוה מעל כולם ובעיקר - חכם. רס"ן אדם, קצין פרויקט הנחשון בטייסת בראיון מיוחד לבטאון חיל-האוויר לרגל הגעת המטוס הראשון ארצה


איך ההרגשה להביא ארצה ולקלוט מטוס חדש בחיל-האוויר?
"ההרגשה ממש מדהימה. כל מה שציפינו התממש וכל מה שאמרנו לאורך כל הדרך התגלה כנכון: זה מטוס מדהים. הוא טס מהר, גבוה, חלק ואוטומטי. הוא פשוט עולם אחר. תמיד ידענו שהוא מטוס חזק, אנרגטי ומהיר, אבל רק כשאתה נמצא במגרש הביתי שלך אתה באמת יודע להשוות את הביצועים למטוסים אחרים ולהעריך את העצמה שלו. טסתי בקרנף פה בלוד ולכן אני יודע לאמוד את היכולות הטיסתיות. כשהנחשון ממריא, עושה פניה לכיוון מזרח ומסיים אותה מעל גובה של 10,000 רגל, אתה קולט על מה אתה יושב - זה פשוט טיל".


מה היו התגובות שקיבלתם על המטוס?
"נותנים לנו הרבה מאוד הערכה. בדרך כלל טייסת תובלה צריכה להילחם על האפשרות להתאמן בבסיס-קרב ואנחנו, לעומת זאת, נתקלנו ברבים שהתקשרו כי רצו שנבוא להתאמן אצלם ולאחר מכן גם כדי לוודא שאנחנו אכן באים. אנחנו מקבלים המון תגובות חיוביות ומשתדלים לבקר בכל בסיסי חיל-האוויר".

לשם מה אתם עורכים את הביקורים הללו?
"במטוס יש מסד נתונים של התעופה האזרחית ובו מוזנים שדות-תעופה בהם הוא יודע להמריא ולנחות אוטומטית. הכל נמצא בתוך מחשב ניהול המשימה של המטוס, מכשיר שנקרא FMS (Flight Management System). הטייס צריך להגדיר את השדה המבוקש ומיד יקבל מהמטוס מידע רב כגון: איפה המסלולים נמצאים, אילו הנמכות נדרשות, איך עוזבים את השדה או איך מצטרפים, המטוס מדוחס לפי גובה השדה. הכל אוטומטי. המטוס מכיר כל שדה, כמו בן-גוריון או אילת, שנמצא במסד הנתונים של התעופה האזרחית. הבעיה היא, שבסיסי חיל-האוויר אינם מופיעים במסד הנתונים שלו ולכן חשוב לנו מאוד לטוס בהם על-מנת ללמוד איך לטוס נכון בבסיסים שהמטוס לא מכיר. במקרה הזה, המטוס טס לעבר נקודה בשמים ולא לעבר מקום מוגדר. צריך 'להסביר' לו שהנקודה הזו היא מסלול, שיש לו אורך וכיוון מסוימים וזו התמודדות קצת שונה. גם את האמריקאים זה הפתיע במקצת, אך יחד איתם ניתחנו איך נכון לטוס עם המטוס בכל אחד מבסיסי חיל-האוויר. מעבר לזה, היה לנו חשוב לחשוף את המטוס לכל הבסיסים ואחרי שראו אותו, התקשרו רבים לקבל נתונים על המטוס והתעניינו. על אף כל ניסיונות השיווק, להראות את המטוס זו הדרך הטובה ביותר לגרות עניין".

הטיסה האוטומטית המתקדמת מפחיתה מהאתגר הטיסתי?
"זה סוג אחר של טיסה. כאן, האתגר הוא להשתלט על האינפורמציה וזה אתגר אחר לגמרי. זה לא 'להטיס' את המטוס, כי אם 'לנהל' אותו. אתה מתכנת את המחשב לעשות מה שאתה רוצה ואז עליך לוודא שהוא באמת עושה את זה, כי לפעמים זה כמו שמתכנת בטוח שהתוכנה שהוא בנה תבצע פעולה מסוימת, אך כשהוא מריץ אותה היא מבצעת פעולה אחרת. המתכנת צריך לחקור ולהבין מה קרה וכשהטייס עושה את זה תוך כדי טיסה זה הרבה יותר מסובך: אתה ממריא מתל-נוף כשהנחשון מגיע תוך מספר שניות למהירות של 250 קשר, כמו מטוס-קרב, רק במקום לפנות שמאלה הוא פונה ימינה. הטייס צריך להיות מוכן לזה, לדעת מה הוא מצפה שהמטוס יעשה ולתפוס מיד כשהוא עושה משהו אחר. קורה שהמחשב קצת 'מבולבל' בטיסות לבסיסים הללו, כי לא טבעי לו לטוס לנקודה שהוא לא מכיר כשדה. הטיסה שונה וזה אתגר אחר".

איך הייתה טיסת ההעברה של המטוס מארה"ב לארץ?
"אנשי הצוות במטוס היו סרן נ' מהטייסת, שני טייסי הניסוי של חברת 'גאלפסטרים': קנט קרנשאו וקרטיס פרי, מכונאי מ'גאלפסטרים' שטיפל קרקעית במטוס בשם ג'יימס ביזלי ואני. המראנו ממפעלי 'גאלפסטרים' בסוואנה, ג'ורג'יה, ביום חמישי ה-23 ביוני באחת וחצי בצהריים (שעון מקומי) וטסנו לאי מסוים באוקינוס האטלנטי. נאלצנו לנחות שם מכיוון שבשונה מהוראות זרוע-האוויר בחיל-האוויר הישראלי, המאפשרות לטייס לעבוד 18 שעות בתנאי שהוא נח שלוש שעות באמצע, אצל טייסים אמריקאים הדבר שונה: מותר להם לטוס 12 שעות ולאחר מכן הם צריכים 12 שעות מנוחה. מכיוון שהנחשון עדיין לא הורשה לטוס בגבהים בהם רוב התנועה הבינלאומית טסה, (29,000 - 41,000 רגל), טסנו במרבית הטיסה בגובה 27,000 רגל, כלומר מעט מתחת לנתיבי התעופה המסחריים. למרות שגובה הטיסה המקסימלי של הנחשון הוא 51,000 רגל, לא יכולנו לטוס מעל הנתיבים עקב הגבלות גובה בטיסה ראשונה.

כשיצאנו מהמים הטריטוריאליים של ארצות-הברית והגענו למים הבינלאומיים, עשינו טקס קטן של העברת בעלות במטוס. סימנו נקודה על המפה וכתבנו את השעה ואת הגובה. הטייס האמריקאי חתם ואחריו אני ובזה בצענו העברת בעלות של המטוס מחברת 'גאלפסטרים' לחיל-האוויר הישראלי.

היינו בדרכנו לנחות על אותו אי קטן באמצע שום-מקום, המונה כ-3,000 תושבים, כדי שהטייסים האמריקאים יוכלו לנוח 12 שעות. טסנו בחושך כבד בלילה של יום חמישי מעל האוקינוס האטלנטי ולא ניתן היה לראות דבר. התחלנו להנמיך לשדה שהיה אמור להיות שם ותוך כדי ההנמכה, נגלה לענינו מחזה מרהיב וסמלי שלא אשכח. הדבר הראשון שראינו היה האי, ומיד לאחר מכן עלה מאחוריו הירח (כי כשטסים מזרחה רואים את זריחת הירח בקצב מהיר יותר מאדם שעומד על הקרקע). הירח היה מלא, כתום וגדול - תופעה מאוד יפה כשלעצמה, אך תוך כדי עלייתו, טס מולנו כוכב שביט גדול שעבר מימין לשמאל. מין תופעה אלוהית שכזו - האי, הירח והשביט (שהוא כינויו, בחיל-האוויר, של הנחשון בתצורת מודיעין-אוויר). זו הייתה חוויה מדהימה. עשינו שם 'הנמכת-מכשירים-אמת' (נחיתה בלי לראות את המסלול). זו הייתה הנחיתה הראשונה שלי בלילה. בהמשך גם תדלקנו.

למחרת, ביום שישי בבוקר, המראנו לכיוון קפריסין. נחתנו שם כדי שנוכל להטיס את המטוס בטקס הקבלה שנערך ביום ראשון ה-26 ביוני בבסיס לוד. אם היינו נוחתים ישירות בארץ, המטוס היה מקורקע מטעמי העברת בעלות, כי התהליך הבירוקרטי נמשך כמעט שלושה ימים. כבר מההמראה מהאי, המטוס 'יודע לחשב' בדיוק מתי הוא ינחת בקפריסין: אנחנו מזינים את נתוני הרוחות והוא 'יודע' בדיוק את הנתיב, הזמנים והמהירויות".

האם היו לבטים, קשיים או בעיות במהלך המסלול?
"ניתן לומר שהכל הלך חלק. המטוס היה עדיין מוגבל בגלל שהוא לא עבר את כל טיסות הניסוי ובין היתר אסור היה לו להתקרב לעננות פעילה, לכן כאשר מעל ספרד הייתה עננות פעילה, קיבלנו אישור מהבקרה לטפס מעל לסערה לגובה של 43,000 רגל. הכל בוצע על הצד הטוב ביותר, מבחינת ניווט, זמנים ושאר נתונים שהבקר מבקש לדעת. כל נתון שצריך נמצא שם, צריך רק לדעת לשאוב אותו".

איך היה טקס הקבלה שנערך בארץ והחבירה למבנה יחד עם מטוסי התובלה הכבדים?
"הגענו אל מול חופי תל-אביב, שם חיכינו לראם (בואינג 707) ולקרנף (הרקולס), שהמריאו מלוד. החבירה למבנה עם הטייסים המנוסים שלנו הייתה פשוטה מאוד, למרות שלא התאמנו. הקשר בין המטוסים היה טוב והתחברנו למבנה במהרה. ביצענו שני מעגלי המתנה במבנה על מנת לתרגל, כי זו פעם ראשונה שטייסי הראם והקרנף "יושבים" על נחשון והם היו צריכים להסתגל לתגובות שלו ולמראה, כדי לשמור על סימטריה. הטייסים האמריקאיים הופתעו מהכישרון של טייסי הראם והקרנף, שהצליחו להיות קרובים ומתואמים. מעל תל-אביב, הנמכנו לגובה 900 רגל ודיווחנו בקשר ישירות לטקס. זה היה מאוד מרגש.

אחרי הטקס היו לנו חמישה ימי טיסה בליווי הטייסים האמריקאיים. בימים האלה התעסקנו בלימוד ותרגול המטוס. נושא הנחיתה, למשל, הוא הנושא היחיד שהסימולאטור מדמה בצורה מעט שונה מהמציאות. עד שלא נוחתים במטוס האמיתי לא מבינים: הגלגלים הראשיים נוגעים בקרקע קודם ואחרי זה מגיע האף. ההבדל המשמעותי ביותר הוא, שברוב המטוסים שאני מכיר אפשר להמשיך להשאיר את האף למעלה יחסית בקלות, ואילו בנחשון, לאחר כמה שניות האף צונח וצריך 'לתפוס' אותו כדי שהוא לא יתרסק על המסלול. זה משהו שהיה צריך ללמוד יחד עם הטייסים האמריקאים".

כיצד תסכם את שיתוף הפעולה עם הטייסים האמריקאיים?
"שניהם טייסי ניסוי וותיקים ומנוסים ביותר של החברה. הם עשו את טיסות הניסוי עבור המטוס שלנו, אבל כמובן שהם מתעסקים בכל מיני פרויקטים נוספים. יש להם הרבה מאוד ניסיון על המטוס הזה ועל מטוסי 'גאלפסטרים' דומים לו. הם היו מאוד פתוחים אתנו, שמחו להסביר לנו ובסופו של דבר למדנו מהם המון. עשינו איתם טיסות לילה, נחיתות במסלולים קצרים ושאר אימונים".

ניסיתם להביא את המטוס למצבים קיצוניים?
"עשינו מה שנקרא 'להתקרב להזדקרות'. המטוס מתריע לטייס בשלוש אזהרות לפני שהוא מזדקר: בפעם הראשונה הוא מציג סימן שאומר: 'שים לב, אתה מתקרב להזדקרות!'. אם הטייס לא שם לב, הדבר הבא שקורה זה Stick Shaker"" - הוא פשוט מרעיד לך את הסטיק ומתריע שאנחנו מתקרבים להזדקרות ושצריך לעשות משהו. אם מתעלמים גם מזה, יש ""Stick Pusher - המטוס לא יאפשר הזדקרות. אם הטייס יתעלם מהרעידות, המטוס פשוט ידחוף את הסטיק וימנע את ההזדקרות בעצמו. אנחנו תרגלנו הגעה למצב השני של "Stick Shaker", כלומר להגיע עד לרעידות ואז לבצע תרגיל היחלצות מהמצב הזה.

תוך כדי התרגולים האלה, התאמנו לקראת מסדר הכנפיים בו השתתפנו במטס, טסנו במשך ארבעה ימים ללא הטייסים האמריקאיים ותרגלנו טיסה ארוכת טווח".

האם חיל-האוויר יכשיר מכוננים(Filght Engineers) על הנחשון?
"המטוס יטוס ללא מכונן. חיל-האוויר האמריקאי טס עם מכונן, בעיקר בגלל הנושא של נחיתות בשדות זרים. אנחנו לא נכשיר מכוננים, כי המטוס שלנו לא מתוכנן להגיע למקומות שיצריכו את זה. בגלל שהמשימות של המטוס שלנו לא כוללות נחיתה בשדות לא מוכרים או במקומות לא מאורגנים, אין כוונה לעשות זאת".

מבחינה טיסתית, קראת לנחשון "עולם חדש". עד כמה עתיד להשתנות תהליך ההכשרה של טייסים במערך התובלה עם קליטת הנחשון?
"נכון שהמטוס עושה הכל אוטומטית, אך הטייס צריך לבקר אותו ולוודא שהכל מתבצע כנדרש. בשביל זה הוא צריך לדעת מה המטוס אמור לעשות וזה מחזיר אותנו חזרה ליסודות הטיסה. אין ספק שכל מי שיגיע להטיס את הנחשון יהיה חייב לשלוט ביסודות של טיסה במערך התובלה ולעבור את ההכשרה הרגילה (קורס אימון מבצעי תובלה) כי המכנה המשותף הנמוך ביותר הוא זהה: לדעת איך מבצעים הנמכת מכשירים, מה העקרונות של אובדן מנוע לאחר ההמראה וכיו"ב. מעבר לזה, המטוס חזק יותר מקרנף ומראם מבחינת גובה, מהירות ואוויוניקה. ההבדל הוא שיש לו רק שני מנועים. מבחינת מורכבות המערכות שלו הוא מטוס גדול, וגם מבחינת המידות הוא ארוך כמו הקרנף. בשלב זה, אנחנו די משוכנעים שטייס צעיר במערך התובלה ימשיך לעשות תקופה בטייסת קלה לפני שיעבור לקרנף ראם ונחשון. אחרי זה הטייסים יחולקו בין הטייסות המורכבות יותר. עדיין ישארו שני סוגים של מטוסים במערך התובלה, והנחשון יהיה שייך לקבוצה המתקדמת יותר".

באיזה שלב נמצא המטוס מבחינת התקנות מערכת המשימה שלו?
"לאחר האימונים, עבר המטוס לידי "אלתא", יצרנית מערכות המודיעין האלקטרוני. אנשי החברה מתקינים בבסיס לוד את מערכת המשימה ואנחנו מתכוונים לבקר את המטוס בדחיפות גבוהה, להניע אותו מדי פעם, לתרגל בד"חים (בדיקות חיוניות) וכל מה שאנחנו יכולים לתרגל בזמן שמפרקים אותו מבפנים. לאחר מכן המטוס חייב לעשות טיסה הנקראת "טיסת פתיחת תחום", בה הוא עולה לאוויר בפעם הראשונה עם כל המערכות החדשות לראות שאין שום בעיה בטיחותית".

יש בכך סיכון?
"יש סיכון בכל טיסה. כמובן שגם במטוס שכזה עם כל-כך הרבה חיבורים וחיווטים חשמליים. המערכת צורכת הרבה חשמל וזהו משאב קריטי להפעלת המטוס כמעט יותר מהדלק. כמובן שאנחנו מקטינים את הסיכון עד כמה שניתן על-ידי בדיקות קרקעיות שמטרתן לבדוק שמערכות המשימה לא מפריעות למערכות הטיסה של המטוס ולהיפך. לקראת "טיסת פתיחת התחום" יגיעו שוב הטייסים האמריקאיים על-מנת לאשר את הטיסה בתוצרה הסופית".

המשמעות של הכוח המודיעיני הולכת וגוברת בשנים האחרונות, ויש האומרים שהערך היחסי של מטוס מודיעין בזירה יכול להיות לפעמים אף גבוה יותר ממספר מטוסי-קרב.
אתה מסכים?
"זה כמו הוויכוח: "האם אפשר לנצח מלחמה בלי כוח רגלי כלשהו". בסופו של דבר, צריכים מישהו שיכה במטרה פיזית ואין ספק שאי אפשר לנצח מלחמה בלי מטוסי-קרב. מאידך, לכולם ידוע מהי המשמעות של מטוסי-קרב ללא מודיעין טוב והראיה לכך היא מלחמת יום-הכיפורים. אחד הלקחים המרכזיים ממנה היה הקמת מערך המודיעין בחיל האוויר וכניסה עמוקה של החיל לעולם הזה. אחרי הכל, הצד שאין לו מודיעין טוב, מפסיד במלחמה. יכולים להיות לנו כלי-נשק מצוינים, אבל אם נופתע, האפשרות הסבירה היא שננחל תבוסה. צה"ל כולו וחיל-האוויר בפרט מדגישים את החשיבות העמוקה של נושא המודיעין ואין ספק שהנחשון מהווה קפיצת מדרגה עצומה ביכולות בתחום הזה".

למרות שלא ניתן לפרט על כך, המשימה של איסוף המודיעין באה לתת מענה על צרכים ברורים ומוגדרים. מעבר לכך, ישנו מימד פסיכולוגי של הרתעה ברכישת הנחשון.
עד כמה המימד הזה מעלה את כוחה של ישראל מבחינת יכולת ההרתעה שלה?
"מדינת ישראל לא מעוניינת במלחמות ומכאן המשוואה היא פשוטה: אם אתה לא רוצה מלחמות, אז או שיש לך חברים מצוינים, או שהסובבים אותך מפחדים ממך ולכן הם לא יקומו עליך. זה נכון לכל תחומי החיים - החל מילדים בגן, ועד לרמה של אסטרטגיה פוליטית. לפיכך חשוב מאוד להיות צעד אחד קדימה בכל התחומים, כי ביום שבו אנחנו לא נוביל בחזית והאויב יגיע למקום בו אנו נמצאים, יש סיכוי סביר שהוא יקבל החלטה לנסות ולתקוף אותנו. יוצא מכך שאחד הנושאים החשובים ביותר עבורנו הוא ההרתעה. ההרתעה נובעת מעליונות טכנולוגית המאפשרת איסוף מגוון ואיכותי בכל מזג-אוויר על-מנת לתמוך ביכולות המבצעיות. אנחנו לא מעוניינים להגיע למצב של מלחמה, אלא שהאויב יכיר בכך שלא כדאי להסתבך אתנו. משום כך עלינו לשאוף לעליונות בכלי המלחמה ובכלי איסוף המודיעין התומכים בהם. כמובן שנשמח מאוד לא להשתמש בכלים הללו במלחמה, אבל כדי להגיע למצב הזה עלינו להיות תמיד צעד אחד קדימה ולהשתמש בגורמי ההרתעה".

האם אתה חוזה בחיל-האוויר מדיניות של הקטנת סדרי-הכוח של מטוסי ומסוקי-קרב לטובת הגדלת המשאבים של מטוסי המודיעין והטכנולוגיה התומכת בהם?
"זה לא בא האחד על חשבון השני, כי במקביל לתהליכים אלה רועננו המערכים הוותיקים. אני חושב שהכיוון אליו צועד החיל בעקבות קיצוצים וצמצומים בתקציב הוא לעבור לשימוש בכוח יותר מתוחכם, משוכלל ואיכותי".

ציטוט:

"מה הוא הסביר לך?" שאלתי. "שני דברים עיקריים", השיב אבי: "הראשון, שכל פרט ופרט במציאות, כל שערה בזקן שלי, קשורים זה בזה ודבר אינו מקרי; והשני, שיש טוב ורע בעולם, ויש לבחור בטוב ולדחות את הרע". מונחי הטוב והרע שאליהם התוודע בחלום, היה ברור, שונים מאוד מאלה שבהם הורגל. הוא לא שכח את החלום הזה, וכששאלתי אותו עליו זמן מה אחר כך, הוא זכר אותו בבירור.

PHALCON= PHased Array L-band Conformal, או ע"פ מקור אחר- PHased Array L-band Continous.

האם יש מידע חד משמעי איזה סוג ספציפי של מכ"מ מותקן במערכות הפאלקון השונות? האםAESA או ESA רגיל?

על בסיס בואינג 707, כמו שנמכר לצ'ילה נדמה לי (מכונה שם EC-707 Cóndor)

Did you improve on the design?
Did you do something new?

ניראה לי שזאת פלטפורמת ניסויים של אלתא