 |
23-05-2012, 22:16
|
|
צחי בן עמי לתחום התעופה הצבאית, חיל האויר ותולדותיו
|
|
חבר מתאריך: 17.10.04
הודעות: 8,704
|
|
ציטוט:
1. כתבת שמדובר במטוס בעייתי במגוון תחומים, אולם הדו"ח כותב:
" הרושם הכללי שהתקבל, כי האיר טרקטור הוא מטוס טוב למשימת הכיבוי מהאוויר, מנועו חזק ואמין, אך יחד עם זאת צריך לדעת להטיסו, ההטסה של המטוס אינה טבעית לחלוטין וצריך לטוס על המטוס לעיתים קרובות ובאופן רציף."
|
הדו"ח גם כותב:
בטיחות המטוס
מעבר לסוגיית התאמת המטוס למשימה, שהיא עבור צוות החקירה, בבחינת נתון, עומדת סוגיית הבטיחות של המטוס. בנושא זה הוצגה בפני צוות החקירה קשת רחבה של דעות ונתונים, אולי רחבה מדי.
היצרן התבקש לספק מידע, אפילו כללי, בנושא אך זה לא התקבל. בדיקה מול עמיתים בחו"ל, מלמדת על מטוס פופולרי לכיבוי אש מהאוויר, אך לא חף בעיות תכנון והטסה שיש ללמוד ולהכיר, למען הפעלתו בצורה בטוחה יותר. בתחום זה הועלו מספר נקודות:
יציבות אורכית שלילית בתנאי טיסה מסוימים – דווח על תופעה של הרמות אף, בעיקר כתוצאה מהטלת חומר הכיבוי, לעיתים אפילו חשש לאיבוד שליטה. נושא אי היציבות במישור האורכי עלה במהלך ביקור צוות רת"א בארה"ב, לאחר שנתקלו בשרטוט לא מובן שם. נמסר להם שיצא SB בנושא לשיפור היציבות האורכית. יצא מכתב לכים-ניר בנושא.
הנדסת האנוש של מערכת נעילת גלגל הזנב – עלולה להשתלב עם גורמי אנוש לכדי הגעה לנחיתה, עם גלגל זנב שאינו נעול. במצבים של עייפות ועומס עבודה עלול הטייס שלא לנעול את גלגל הזנב.
העברת דלק בין הכנפיים – קצב העברת הדלק או איזונו, הוא איטי מדי ועלול לגרום לאסימטריה בטיסה, לכניסה להחלקה ביעפי כיבוי ולתופעות בטיחותיות נוספות.
מערכת הכוח – בחקירה התברר, כי אין הנחיות מפורטות באשר לאופן הוויסות של מנגנון המעצור. כפי שהתברר, עלול טייס שסוגר כוח מנוע ביעף כיבוי אש, להעביר את הפרופלור, באופן לא רצוני וללא הרמה מודעת של המשבת, להעבירו למצב של היפוך הסחב, להיעצר באוויר ולהתרסק, מבלי להשאיר ראיות לכך באתר התאונה, עקב אינסטינקט פתיחת המנוע חזרה.
ציטוט:
|
2. בהתייחס לחריגות ממשקל המראה מירבי, לטענת הדו"ח הגיעה בקשה מח"א להעמיד את המטוס בכוננות כשמיכליו מלאים (דלק וחומר) לדעתי בקשה זו מקורה בכך שמי שהגיש את הבקשה לא היה בקי מספיק בביצועי המטוס, יחד עם זאת הדו"ח מציין במפורש "בסופו של תהליך נקבעה טבלה של כמויות חומר הכיבוי, בהתאם לכמות הדלק במטוס." ובעברית, עבדו על זה, הסבירו מה היה צריך למי שהיה צריך ונבחר הפיתרון המתאים.
|
יש לקוות שמי שדרש הוא לפחות מישהו שאמור להבין גם את משמעות הבקשה ולא סתם להגיד. זה מסתדר בהחלט עם תחושת הטייסים כי הם מנוהלים, יותר מדי, על-ידי מי שמבינים, פחות מדי...
ציטוט:
|
3.לדברי הטייסים - יש הרגשה כי הם מנוהלים, יותר מדי, על-ידי מי שמבינים, פחות מדי, מהדו"ח עולה שח"א ביקש שמישהו מטעמו יטוס במטוס הדו-מושבי בשעת ביצוע המשימות דבר שהטייסים תפסו "כהתערבות פיקוחית וצעד לא בטיחותי". בהתייחס למימד הבטיחותי, אין למעשה מניעה - בטיחותית - לטוס עם משקיף בתא האחורי (במטוסים דו מושביים) ונראה לי שבחברה המפעילה שכחו שבספר המטוס מצויות טבלאות משקל ואיזון, המאפשרות לטיס בעזרת פיצוי מתאים (במקרה הזה טיסה עם פחות דלק וחומר ע"מ להישאר בתחום המעטפת המותרת) לטוס עם משקיף בתא האחורי. הדבר מתבצע בפועל בטיסות אימונים, בטיסה מבצעית יהיה לו מחיר בהקטנת יעילות הסבב ובכך שהמטוס יאלץ לחזור לנחיתה בזמן קצר יותר בשביל למלא חומר ודלק מחדש. בהתייחס להרגשה הסוביקטיבית של הטייס ולמימד הלחץ הנוסף שהדבר יוסיף, נו אז מה ? לפי הדו"ח הנושא נפתר בין הגורמים המעורבים.
|
אני בהחלט מסכים שזה היה טיעון עלוב למדי
ציטוט:
|
בקיצור הדו"ח כמו שכתב אמיל מציג תמונה מאוד מאוזנת, וקובע בברור שהמטוס נחשב כמתאים למשימות כיבוי אש, ומשמש בהם בהצלחה בעולם. מציין מספר בעיות שחלקן הגדול מקורן בהתממשקות בין הגופים השונים, ומציין שחלקן הגדול נפתרו.
|
על התאמתו של המטוס למשימה כבר נטען כי מדובר במטוס מתאים ובכל מקרה - לאחר שנבחר יש להתייחס אל זה כאל נתון.
מצד שני (וכאמור - אין לי היכרות עם הטייס) הטייס היה בעל ניסיון מצטבר גדול מאד, הן בטיסה בכלל והן בטיסה חקלאית בפרט.
למרות האמור, ניסיונו המעשי של הטייס, על מטוס האיר טרקטור, נחשב לבסיסי ביותר, עד כי לא עונה, בקריטריונים של מדינות אחרות, לדרישת הסף לתחילת ההכשרה למשימת כיבוי אש מהאוויר. בעת התאונה, הטייס לא היה מיומן ומתורגל דיו על המטוס. (ההדגשות במקור).
הנושא גם עולה בניתוח ניסיון הטיסה של המטוס בו מתברר כי עיקר הניסיון בהטסת המטוס נצבר במהלך הפעלה מבצעית ולא באימון לקראת המשימה. זה עושה רושם מאד בעייתי, ואם נחזור לדברי החוקר - הרי שהכשרת הטייסים היא בסף התרגול הבסיסי (המקובל בחו"ל) לקראת תחילת תרגול המשימה ולא בתחום הכשירות המבצעית.
ולמען הציטוט:
ציטוט:
גם אם נתייחס למטוס הטורבו טראש, הקטן בהרבה מהאיר טרקטור ושונה בהטסתו, כמטוס מאותו הסוג, עדיין צריך הטייס לצבור ניסיון התחלתי של 50 ש"ט, לפני תחילת הכשרתו לכיבוי אש מהאוויר. המשמעות המעשית, כי ממוצע הטייסים במועד התאונה, יחסית לדרישות בחו"ל, היה ברמה המינימאלית לתחילת לימוד משימת הכיבוי.
|
על המצב שנקבע על ידי החוקר כבעייתי אומר החוקר:
ציטוט:
השונות בין המרכיבים האזרחיים והממשלתיים, המעורבים בהפעלת המודל, היא גדולה
- חלקם במספר תחומים קריטיים המשפיעים על איכות הביצוע, היעילות והבטיחות.
במצב הנוכחי, לקותו של המודל, הוא במפגש התרבויות הבעייתי של המרכיבים, בהעדר
הסדרה טבעית ומקצועית, של כל הנקודות שבמחלוקת ולעיתים, בתקשורת הבין-ארגונית.
|
עכשיו תיקח את כל זה, ותשאל מה המסקנה הארגונית של חברי הטייס המודח - האם ימהרו לדווח על אירוע בטיחות דומה אם זה עשוי להביא לאיבוד מקום עבודתם או מרכיב כלשהו בפרנסתם?
ואם יש אירועי בטיחות (וועדת חקירה) ואין דיווח (זה כבר בניגוד לחוק הטייס) - אתה רואה את זה נגמר טוב?
החוקר אומר במפורש:
ציטוט:
שיטה זו, מעבר לעצם הלחץ שהיא מפעילה על הטייס בשטח, עלולה לגרום לו לקצר תהליכים, כדי לעמוד בזמנים, עד כדי גרימתו של אירוע בטיחות.
....עבור חה"א זה נועד רק לתחקיר, אך כנגד נטען, כי המעקב אינו מבטא בהכרח את רמת הביצוע של הטייס, כיוון שחלק מהפרמטרים העיקריים (רמת האש, השטח ותנאי מז"א), אינם בגדר שליטתו. גם תחום זה נתפס אצל הטייסים כגורם לחץ מיותר ומזיק.
|
אתה עדיין חושב שזו סערה בכוס תה? אני חושב שיש כאן אלמנט נפיץ מאד.
_____________________________________
ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק
נערך לאחרונה ע"י Soloavia בתאריך 23-05-2012 בשעה 22:19.
|
|
ראשי
צ'אט
מצב כלאיים
