למבינים בדבר (בלבד) - שתי שאלות ברשותכם..

1. האם יש שמות לתרגילים שמבצע הסוחוי?
2. לכמה בסולם ה-ג'י מגיע המטוס בתרגילים כאלה?

תודה.



לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.

קוברה - לתרגיל בו מזדקר המטוס מטיסה אופקית ל90 מעלות ויותר! לכיוון הטיסה ו"נופל קדימה" וממשיך בטיסה אופקית

בקוברה המטוס טס ישקה ואופקית, מרים אף ל 90 מעלות ומוריד אותו בחזרה לטיסה ישרה ואופקית.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

לא במובן האוירודינמי , רק כתיאור. בשביל מומחים הייתי צריך לכתוב "מזדקר" או מזדקף

מבחינה אווירודינמית, סביר שהוא מזדקר הרבה הרבה קודם.
תצורת כנף מהסוג שיש למטוס זה (מנת מימדים נמוכה) מגיעה למצב המכונה רוויה בזוויות סביב ה- 20 מעלות. מעבר לזווית זו התרומה לעילוי לא גדלה עם העלייה בזווית ההתקפה אלא נשארת בקירוב קבועה.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

אבל כשמטוס טס ישרה ואפקית מרים את האף ל- 90 מעלות ותוך כדי כך ממשיך בכיוונו המקביל לאופק, הרי שזווית ההתקפה שלו תהיה 90 מעלות. בדרך כלל נהוג להגדיר את זווית ההתקפה כזווית שבין מסלול כלי הטייס, לבין ציר האורך של אותו כלי.

בקוברה המטוס לא מושך את האף ב 90 מעלות וממשיך בכיוון טיסה ישרה ואופקית.

[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://aeroweb.lucia.it/rap/Images/cobra1.gif]

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

נדמה לי שבסרטון שצורף כקישור בראש השירשור ניתן לראות שבמהלך חלק מהתרגילים, וכנראה גם בתרגיל ה"קוברה" זווית ההתקפה אפילו עוברת את ה- 90 מעלות. העשן שכיוונו מראה בצורה די מדוייקת את כיוון המהירות האווירית ניצב לציר אורך של המטוס בחלק מהתרגילים. כמובן שהערכתי איננה מדוייקת וראוי להסתכל במד זווית ההתקפה של המטוס.

והמטוס בעצם "יושב" על כוח הדחף של המנועים בלבד.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

אבל זה נכון שהכנפיים (והגוף) כבר כמעט אינם תורמים לעילוי, והסיבה שהמטוס לא נופל לכיוון הקרקע היא עקב מנועיו החזקים, כך שסכום כלל הכוחות עליו מתאפס בקירוב.
שאלה למחשבה: תחשוב על המורכבות של תכן הכונס לתחום זוויות ההתקפה הגדול הזה.

כפי שנכתב זוית ההתקפה היא בין מיתר הכנף לכיוון הטיסה. הסוחוי נע קדימה, אם כי לאט, כשחרטומו בשמיים.
למיטב ידיעתי יכולת זו התגלתה לגמרי במקרה ואיננה כלל פרי תיכון יזום. לכן אין לדבר על "תיכון הכונס לזויות אלו" כי כנראה לא היה דבר כזה.
אולי בגלל התנועה האיטית הכונס מצליח לתפקד במידה מספקת כך שהמנועים אינם כבים

בכל אופן ברור שמדובר בתרגיל מרשים מאד. בשביל מה זה טוב- אולי לכלום, ואולי מישהו יגלה את התשובה באחת המלחמות הבאות.

וההסבר שלך מאד לא נכון ולא מקצועי. כל כנף מזדקרת בזוית אחרת ובהזדקרות העילוי יורד לערך נמוך מאד, כתלות בפרופיל הכנף.

בקרב אנשי המקצוע העוסקים בגופים בעלי כנפיים עם מנת מימדים נמוכה, בבואם לתאר את המתרחש בזוויות התקפה גבוהות. הכנפיים ממשיכות לייצר עילוי בעל ערך כמעט קבוע, גם לאחר ההזדקרות. המנגנון שמייצר את העילוי עליהן שונה בתכלית מזה של הכנפיים בעלות מנת המימדים הגדולה. מדובר על מרכיב המכונה "עילוי לא ליניארי" שבו כללי המשחק שונים - זהו VORTEX הנוצר בשפת ההתקפה, אשר משרה לחץ נמוך יותר מעל הכנף. תופעת הניתוק המוכרת מכנפיים "רגילות" איננה מתקיימת בכנפיים כאלו.
בדרך כלל לפרופיל האווירודינמי משמעות קטנה יחסית בתצורות אלו.

אפשר לקרוא כאן:
http://www.nearinc.com/pubs/AIAA96-3392.pdf
מומלץ לשים לב בעיקר למקדם הכוח הנורמלי (CNF), אשר ממשיך לגדול עם העלייה בזווית ההתקפה, הרבה מעבר לזווית ההזדקרות. את הרוויה ניתן אגב לראות בבירור בציור 11 חלק C החל מז"ה של כ- 50 מעלות - גם בניסוי וגם בחישוב.

את ההבדל בהתנהגות של כנף תמירה וכנף עם מנת מימדים גדולה ניתן לראות כאן:

[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/lift/lift.gif]

(מתוך אתר www.aerospaceweb.org)
ראוי לשים לב שאפילו בססנה העילוי לא "יורד לערך נמוך מאוד". הסיבה קשורה בעובדה שמדובר בזרימה תלת-מימדית בשונה מתכונות הפרופיל הדו-מימדי.

לא נראה לי שיש שם יותר מ 6.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

(הנשיפות של טייס הגריפן אולי מעידות על מה שעובר על גופו)...



לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.=

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

1. האם יש מטוס מערבי, או אפילו לא רוסי שיכל לבצע תמרונים כאלא(לא רק הקוברה, אלה שליטה כזאת במהירויות נמוכות בכלל), או המתקרבים לאלה? האם הF22 שגם לו הנעה וקטורית יכל?
2. מה החשיבות המבצעית לתמרונים כאלא?
3. לפני מס' שנים דובר רבות על הכושר לטוס בזויות התקפה גבוהות: לאורך זמן ולשלוט במטוס בזויות כאלה

תודה מראש

1. לפני מספר ימים נתקלתי בסירטון של ה F-22 מבצע תמרונים לא פחות מרשימים. אני אנסה למצוא אותו שוב.

2. את האמת? אין לה. הנה ציטוט (שאני כותב אותו בממצוע פעם בחודש על גבי הפורום) של טייס יורופייטר:

I'm waiting to be told how Cobras, Hooks, or vectored thrust help in combat. They're great at air shows, but zero energy is a fighter pilot's nightmare. Shoot your opponent down and his number two will be on your tail thinking it's his birthday — a target hanging there in the sky with zero energy.

— Ned Firth, Eurofighter

אולי הוא לא צודק לגבי ההנעה הויקטורית, אבל לגבי הקוברות אני חושב שכן.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

http://video.google.com/videoplay?d...78&q=F-22&hl=en

http://video.google.com/videoplay?d...50&q=F-22&hl=en

http://video.google.com/videoplay?d...40&q=F-22&hl=en

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.=

משונה, אך הוקל לי - גם "אנחנו" (..המערב יכולים
אמנם כמה עשרות שנים מאוחר יותר... אך מי סופר
הרוסים היו הראשונים לממש הנעה סילונית וקטורית?

לדעתי, זה יכל לבא לידי ביטוי בקרבות אויר צמודים. דבר שהאמריקאים האמינו כבר בשנות ה50 ששיך להסטוריה... תיכננו את הפנטום ללא תותח. לפי האגדה הישראלים החזירו אותם לפסים... לבקשתם נוסף התותח.
עד אכשיו יש לך 2/3 ומה ידועה לך על שאלה 3?


חן חן!

כפי ש yaari כתב, כיום שיש לך טילי א"א כלל-גיזרתיים שאפשר לשגר מכל מקום ומכל זווית, השימושים המבצעיים של התמרונים האלה פחתו בצורה משמעותית עד כמעט אי-שימוש מבצעי כלל.

ולגבי מספר 3. לא ראיתי שם שאלה .

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

מהם ההבדלים, אם ישנם, בין מטוסי סילון למטוסי בוכנה בכל הנוגע לתמרונים שהוזכרו כאן, ולרמת הג'י בזמן ביצועם?

זאת בהנחה שמטוס אמור לעיתים "לשבת" על דחף מנועיו.. וכיוצ"ב..

תודה.

במטוסי הסילון ניתן להגיע למהירויות גבוהות יותר לעומת מטוסי הבוכנה (אני מתכוון למטוסי הבוכנה שנבנו לקרבות אוויר לפני "המצאת" מטוסי הסילון וכן למטוסי בוכנה שנבנים גם כיום ומיועדים לאירובטיקה) דבר המאפשר ביצוע תימרונים חריפים יותר לאורך זמן ולכן עומסי ג'י גבוהים יותר.
בהתאם לכך מטוסי הסילון נבנים עם גוף חזק היכול לעמוד בכך. המגבלה כיום היא לא של המטוס אלא של הטייס. מעל 5 ג'י נדרשת חליפת ג'י עבור תמרונים ממושכים (מדובר ב"מכנסיים" שאליהם מוזרם אוויר המנפח אותם ולוחץ על הרגליים. זאת במטרה לעצור את הדם מלזרום בחוזקה מחלקו העליון של הגוף כלפי מטה, דבר שעלול לגרום לאיבוד הראיה בשלב ראשון, "בלק אאוט", ואיבוד הכרה בהמשך).
ככל שהג'י מתגבר יכולת זמן השהיה של הטייס בו מתקצר. לא עוברים את ה 9 ג'י למשך יותר ממספר שניות. מטוסי הקרב כיום, עם עוצמת המנוע והגוף החזק, יכולים לבצע ג'י יותר גבוה מכך ולאורך זמן יותר ממושך.
ראיתי את התמרונים שהודגמו בתחילת האשכול וברובם (תרגיל ה"קוברה" למשל) מדובר בג'י מאוד נמוך (למעט בכניסה לתרגיל אם הוא מתחיל במהירות גבוהה). רוב התרגיל מבוצע במהירות נמוכה עד אפסית ולכן אין כאן הגעה לג'י גבוה (התמרון מתבסס על עוצמת המנוע ויכולת ההיגוי של המטוס גם במהירות איטית). בקטע ה"דחיפה" מדובר אף בג'י שלילי.
כיום לתמרון כזה אין עדיפות בקרבות אוויר כפי שהיה בעבר.
הסיבה: בעבר היה דרוש להגיע מאחורי מטוס היריב כדי להפילו כיוון שניתן היה לירות רק קדימה (וגם כאשר הומצאו הטילים בדרך כלל היה ניתן לשגרם רק כאשר אתה בגזרה האחורית של היריב והוא מלפניך).
תמרון חריף יותר וטיסה במהירות איטית יותר היו מאפשרים להגיע למצב זה.
ואולם כיום, כאשר ישנם טילים שניתן לכוונם עם כוונת קסדה וניתן לשגר אותם כמעט בכל זווית (גם מבחינת התוקף וגם מבחינת הנתקף), עדיף לא להגיע למצב של מהירות נמוכה כי בכל שאר הפרמטרים אתה נמצא בנחיתות קשה מול השאר וזהו מצב מסוכן ביותר.
כדי להדגים את ההיסטוריה שחלה בתחום ניתן להציג את משכי הזמן שארכו קרבות האוויר.
במטוסי הבוכנה (עם המקלעים) קרב היה נמשך בממוצע עשרות דקות.
במטוסי הסילון - דקות ספורות (כמעט תמיד הקרב היה מבוצע עם מבער מלא וצריכת הדלק לא היתה מאפשרת טיסה ממושכת יותר).
כיום, עם המטוסים החדישים והמערכות המאפשרות שיגור מכל מצב, מדובר בעניין של שניות ספורות.
אגב, הכינוי שלך מזכיר לי את הנווט רון ארד. כינוי שקוצר ל "צ'וקו" וכך מכירים אותו כל חבריו.

2 שאלות נוספות:

1. האם לפי זה כל טייס קרב עולה לקוקפיט עם חליפת ג'י? (שהרי מאין לו לצפות מראש לאיזה מצבים יכנס בטיסתו)
2. האם נכון שבזמן שהמטוס (בסרטון) בשיא הרום של ההישענות על כוח המנועים, הנו חסר יכולת היגוי שחוזרת אליו רק כאשר הוא צולל בחזרה?


אגב, לא ידעתי שכך כונה רון ארד..

1. כן.

2. כן ולא. הגאי המטוס כשלעצמם חסרי תועלת (הם חייבים זרימת אוויר מעליהם על מנת להיות אפקטיביים), אבל אם המטוס מצוייד בהנעה ויקטורית הטייס עדיין יכול לשלוט על ציר העילרוד ולפעמים גם בציר הגילגול, תלוי בסוג מערכת ההנעה וויקטורית.

MiG-29OVT

[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://www.airsceneuk.org.uk/airshow01/zhukovsky/MiG-29OVTnozzles.jpg]

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

תודה על הדיון הפורה.. מגרה את הסקרנות יותר..

תגידו... מה בכל הנוגע למסוקים?
1. האם ישנו בכלל כוח ג'י שמופעל על הטייסים? נניח אפאצ'י שמתהפך אחורנית באויר..
2. האם מסוק יכול לבצע כאלה תרגילים כהנ"ל באותה רמה?

(או במילים אחרות.. עד כמה מסוק מסוגל לבצע תמרונים מעבר למה שיש כאן בסרטון..)

http://video.google.com/videoplay?d...30&q=HELIKOPTER

תודה.

1. כמובן, על כל עצם פועל כוח ג'י. כרגע פועל עלייך (בהנחה שאתה יושב על כסא בחדר ) כח של 1 G. על מסוקים קיימת הגבלה נוקשה יותר (בעיקר בתחום ה G השלילי. רוב מטוסי הקרב המודרנים מוגבלים ל 3.5 G שלילי, בעוד האפא'צי לדוגמא מוגבל ל 0.5 G שלילי ו 3.5 G חיובי). ההגבלה הנוקשה היא בעיקר בגלל מגבלת הכיפוף של הלהבים.

2. מסוקים, מעצם היותם מסוקים, מסולגים לרחף ולהסובב במקום, ומסוגלים לבצע את התימרונים הנ"ל באותה הרמה.

לגבי מה מסוקים יכולים לעשות, אתה יכול לראות פה:
http://youtube.com/watch?v=9dAkdq-8Pv0

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

בנוסף לסיבה הטיבעית ללבישת חליפת הג'י ישנה גם סיבה נוספת והיא הצורך בהצמדת הרגליים לכסא בעת נטישה בכדי למנוע נזקים אפשריים. בכניסה למטוס מחברים לחליפת הג'י את הרצועות המיועדות לכך.
זו הסיבה שגם במקרה שבטוחים לחלוטין שלא יהיה ג'י גבוה בטיסה חובה ללכת לטוס עם החליפה.

היכן ומתי ממוקמות הרצועות לרגליים שהזכרת YAARI.
בתמונות אלה נראה שהרגליים די משוחררות למטה מהברכיים.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

בכסאות העיט יש רצועות רגלים.
בשאר כסאות המפלט אין אותם והשימוש היחידי בג'י סוט הוא העלאת העמידות בג'י

http://www.martin-baker.com/gallery.htm
הרצועות בדרך כלל בצבע כחול. שתי לולאות בכל רצועה מתחברות לחלק האחורי של חליפת הג'י וכאשר מתבצעת נטישה הרצועות מתהדקות ומצמידות את הרגליים אל כסא המפלט ובכך מונעות מהרגליים להיתקל בעצמים שונים בתא או אף בגוף המטוס.
אינני מכיר את הכסאות בכל המטוסים אבל בפאנטום היו רצועות בוודאות.
והנה סימון של מקומות החיבור לחליפת הג'י :

באתר הבא:
http://www.ejectionsite.com/f4seat.htm

אגב, האם ידועים מקרים של התרסקויות או נחיתות אונס בגלל כניסה לג'י גבוה מידי?
(בעולם בכלל ובחה"א בפרט..)

כי נחיתות אונס קשורות לאיבוד כח מנוע הגורם לכך שהמטוס כבר אינו יכול להמשיך לטוס תוך שמירת גובה והוא ממשיך בדאיה כלפי הקרקע.
התרסקויות היו אבל לא מוכרים לי כאלה בחיל האוויר. בדרך כלל הן קורות עקב שבירת כנף/כנפיים כתוצאה ממעבר ג'י מעבר לעומס שהמטוס מסוגל לעמוד בו (עלול לקרות בכל מטוס, לאו דווקא במטוסי קרב).

ואובדן הכרה יכול להביא להתרסקות.
אני מכיר התרסקות אחת שנגרמה ככל הנראה בגלל זה.

אך זה נדיר ביותר בעקבות ג'י גבוה כי בדרך כלל איבוד הכרה יגרום להרפיית המשיכה בהגאים ותוך שניות חוזרת ההכרה. כלומר, רק אם הדבר קורה בגובה נמוך יש סבירות לתאונה כזו

ישנה התרעה בלוח המחוונים ו/או התרעה קולית בטרם כניסה למצבי ג'י גבוהים.. לא?
אגב, באיזה רמת ג'י ההתרעה מתחילה לצעוק?

זה בטח משתנה ממטוס למטוס לפי הסיבולת שלו.. (נניח לצורך הדוגמא: במטוסי הקרב שלנו.)

אך לא היתה קיימת במטוסים מוקדמים יותר.
אני מניח שניתן לכייל את ההתראה לעוצמה הרצויה.

ברוב המטוסים או שיש מחוון G בלוח השעונים או שיש מד G בתצגוה העילית. ב F-16 אף הרחיקו לכת ומחשב המטוס לא נותן למטוס לעבור מגבלת G מוחלטת מראש (9 G בתצורה רגילה ו 5 G בתצורה "מלוכלכת", משמע חימוש אוויר-קרקע או מיכלי דלק נתיקים. ניתן לקרוא עוד בנושא כאן).

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

האם ישנם הבדלים, בתחושת המטוס והטייס, בין ג'י חיובי לג'י שלילי? אם כן מה הם?

בג'י חיובי גבוה כל הדם בגופו של הטייס נוטה לרדת לכיוון הרגליים מה שגורם לו להתחיל לאבד את שדה ראייתו ("blackout") ובסופו של דבר לאבד את ההכרה, ובג'י שלילי גבוה הדם נוטה לעלות למעלה לראשו של הטייס, מה שגורם לנימי דם קטנים להתפוצץ, והטייס מתחיל לראות אדום ("redout").

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

אכן מתחילים לראות את העולם בגוון אדום (בניגוד לגוון האפור ההולך ומשחיר בג'י חיובי) אבל הרבה לפני כן מרגישים כמו התחלת בחילה כיוון שכל המכלולים בבטן (מיעיים וכדומה) גם "עולים" כלפי מעלה (אולי הרגשת מעט מכך בנסיעה ברכבת הרים בחלק העליון של המסלול לפני הצלילה שבהמשך. הרגישים שבינינו מבחינים בהרגשה כזו כבר בהתחלת ירידה של מעלית למרות שכאן לא מגיעים לג'י שלילי אלא למעט פחות מ 1 ג'י)