 |
05-11-2005, 16:19
|
 |
|
|
חבר מתאריך: 26.01.05
הודעות: 13,766
|
|
|
חה"א ההודי - הרביעי בגודלו בעולם.
חיל-האוויר ההודי: היסטוריה - מימי הבריטים ועד מירוץ החימוש
רן רוזנברג
חיל-האוויר ההודי החל להתפתח עוד בשנות ה-20 של המאה הקודמת, אבל צבר נפח בעיקר במהלך מלחמת-העולם השנייה, כשהבריטים גייסו כל כוח אפשרי למאבק בנאצים. גם אחרי קבלת העצמאות בשנת 1950, המשיך החיל להשתכלל, אבל התנופה האמיתית מתרחשת במקביל להחרפת הסכסוך עם פקיסטן
חיל-האוויר ההודי לא התפתח באפיקים שגרתיים, המוכרים לנו מחילות-אוויר אחרים; ההתחלה נמצאת אי שם באמצע שנות ה-20 של המאה הקודמת. באותם ימים היתה הודו מושבה של האימפריה הבריטית - עובדה שחייבה נוכחות כוחות צבאיים. מטעמי ביטחון והגנה התכנסה ועדה בראשות אנדרו סקין, ראש המטה הכללי הבריטי דאז, כדי לקבוע את חלקם היחסי של התושבים ההודים בנטל הביטחוני.
הוועדה החליטה, בין היתר, על צירוף חיילים הודים למיכללת התעופה של חיל-האוויר הבריטי, בעיר קרומוול שבבריטניה וכן על הקמת זרוע אווירית שתנוהל בידי אנשי צוות אוויר הודים. עם קבלת דו"ח הוועדה נשלחו ששה חיילים הודים למיכללה. זה קרה לראשונה בתחילת שנת 1930 ועד ה-8 באוקטובר 1932 הוכשרו חמישה טייסים הודים, שהיוו את בסיסו של חיל-האוויר ההודי. טייסת ראשונה הוקמה שמונה חודשים לאחר-מכן, באפריל 1933, בשדה-התעופה "דריי רואד" בקאראצ'י שבפקיסטן.
התחלה בהילוך ראשון
חיל-האוויר ההודי התפתח תקופה ארוכה, עד שהגיע לממדיו הנוכחיים. הטייסת הראשונה כללה ארבעה מטוסים, חמישה טייסים ותשעה טכנאים בלבד. מלאכת האימון והכשרת הטייסים היו גם הם מצומצמים - שני טייסים לשנה. שלוש שנים עברו עד אשר הוקם גף טיסה שני. שנתיים מאוחר יותר, ביוני 1938, הוקם גף טיסה שלישי, אך בלי מטוסים. למעשה, באותם הזמנים לא התקיימה הטייסת כיחידה מבצעית של ממש, שכן גפי הטיסה סופחו ליחידות שונות של חיל-האוויר המלכותי הבריטי.
ואז, בסופו של דבר, ביולי 1938, אוחדו שלושת הגפים. במקביל אושרה הקמתה של יחידת מילואים מתנדבים וכן חמישה גפים לטיסות פיטרול חופים. לצערם של ההודים, התוכניות המאושרות נשארו על הנייר, למרות שמלחמת-העולם השנייה כבר נראתה באופק.
הישועה לה ייחלו בחיל-האוויר ההודי הגיעה מכיוון שונה; בשנות ה-20 וה-30 התרכז חיל-האוויר המלכותי הבריטי בפיתוח אמצעי ענישה כנגד שבטי מורדים, ששכנו בשולי האימפריה, בעיקר בעיראק ובאפגינסטן. הרעיון היה לקיים גיחות סיור והפצצה, שייצאו משדות-תעופה סמוכים למוקדי התבערה. ההצעה אושרה וחיל-האוויר המלכותי הבריטי הקים עד סוף שנות ה-30 שמונה שדות-תעופה חדשים ברחבי הודו. הבנייה והפעילות המבצעית שבאה בעקבותיה נתנו לזרוע האוויר ההודית דחיפה קדימה. בשנת 1937 השתתפה טייסת מספר אחת, במשך שישה שבועות, בגיחות נגד המורדים בפקיסטן. טכנית, היחידות ההודיות היו שוות-ערך ליחידות הבריטיות. הטייסת ההודית צוידה במפציצי יום מסוג הארט שהיו טובים ממטוסי וואפיטי (שזכו בפי הטייסים לכינוי "WHAT-A PITTY"). גף הטיסה השלישי הוכשר לביצוע טיסות פיטרול ימיות ושני הגפים האחרים לקחו חלק בפעילות. בשנים המעטות שחלפו התגבשה קבוצת טייסים הודים, בוגרי מיכללת קרמוול, אולם מלחמת-העולם השנייה הביאה להפסקה בהכשרתם. קבוצת הטייסים סופחה ליחידת המילואים המתנדבים, תחת שליטת חיל-האוויר הבריטי והשתתפה במאמץ המלחמתי. הטייסים היו אזרחים בריטים והודים מחמש ערים מרכזיות: קאראצ'י, בומביי, מאדראס, קוצ'ין וכלכתה. הדוחק הרב בכלי-טיס חייב גיוס מטוסים קלים, ששירתו בחברות-תעופה מקומיות. כן הורגש חוסר בטייסים מקצועיים ולכן החלה הכשרה מחודשת של טייסים הודים. הפעם, בשונה מהעבר, ההכשרה נעשתה בטייסות הבריטיות ששהו בהודו עצמה.
הארגון של הטייסת ההודית והטייסות הבריטיות לא הוכיח את עצמו. בשנת 1941 היה ברור לכל הנוגעים בדבר כי חייב לבוא שינוי. לפי הערכות האסטרטגים האוויריים הבריטים היה צורך בנוכחות של 21 טייסות וחמישה גפי טיסה לפיטרול חופים כדי להשיג שליטה אווירית בכל שטחה של הודו. חיל-האוויר הבריטי היה יכול להקצות רק 11 טייסות ולפיכך הוחלט להרחיב את חיל- האוויר ההודי - כך שיכלול עשר טייסות. העלייה המשמעותית בסד"כ חייבה גם הכשרת טייסים רבים ולכן הוקמו שני בתי-ספר לטיסה ובית-ספר נוסף להכשרת צוותים טכניים. צרכי המלחמה תבעו עוד אנשים טכניים ועד מהרה הוקמו 20 בתי-ספר נוספים.
הצלחת הטייסות ההודיות במלחמה קידמה את התפתחותו של חיל-האוויר ההודי. בהדרגה, צומצמה נוכחות הכוחות הבריטיים בהודו. עד שנת 1946 הוקמו עשר טייסות ופינוי הכוחות האוויריים הבריטיים הושלם. בתום המלחמה קיבל חיל-האוויר ההודי את תואר הכבוד "חיל-אוויר מלכותי".
התרחבותו של חיל-האוויר ההודי השפיעה על סוג המטוסים ששירתו בו. הגידול המהיר והיעדר המשאבים חייבו את הודו להשתמש בתחילה במטוסים מיושנים מאוד: בין השנים 1933 ו-1938 הטיס חיל-האוויר ההודי מטוסי בוואפיטי הוותיקים. בשנת 1938 הוחלפו אלה במטוסי אוודאקס והארט, שגם הם היו ללא טכנולוגיה מודרנית. מאוחר יותר אלה הוחלפו במטוסים קלים מסוג ליסנדר, שהיו בעלי חימוש דל. המלחמה חייבה מטוסים בעלי יכולת התקפית גדולה יותר והמהנדסים ההודים קיבלו הוראה לשדרג את המטוסים ולהקנות להם יכולות התקפיות מגוונות יותר. הדוגמה הפיקנטית ביותר היתה התקנת מתלה פצצות מעץ תחת כנפו של מטוס הליסנדר.
בינתיים החלו להופיע באירופה מטוסי קרב זריזים וקטלניים כדוגמת הוריקן וספיטפייר. אלה שירתו בחיל-האוויר המלכותי הבריטי, אך חיל-האוויר ההודי הצטייד בהם רק כאשר הוכנעה גרמניה הנאצית, עצמאות הודו הפכה לנושא בוער. עובדה זו חייבה את הרחבת מערך המטוסים; הוקמה טייסת תובלה חדשה שהכניסה לשורותיה מטוסי דקוטה; מטוסי הוריקן וספיטפייר מדגמים מתקדמים יותר נרכשו והוקם בית-ספר לצניחה.
הרכש בשנים שאחרי המלחמה היה מאסיבי: בינואר 1950, כשהודו הפכה למדינה עצמאית, כבר היה בשורותיה מספר לא מבוטל של מטוסים: שש טייסות קרב הכוללות מטוסי בוכנה ספיטפייר וטמפסט ומטוסים סילוניים מסוג וומפייר; טייסת הפצצה של מטוסי B-24 ; טייסת תובלה וכן טייסת סיור וקשר. שלוש שנים אחרי הכרזת עצמאותה של הודו, החל חיל-האוויר לחפש אחרי מקורות נוספים לרכישת מטוסיו. התקבלה החלטה לרכוש מטוסי קרב סילוניים מסוק אורגן, תוצרת צרפת. כבר באוקטובר אותה שנה הגיעו ארבעה מטוסי האורגן הראשונים, מתוך מאה שנרכשו.
בשנת 1957 עבר חיל-האוויר ההודי תהליך משמעותי של מודרניזציה; בשנה זו החלה תוכנית שידרוג של מערך המטוסים בחיל, כדי להציבו בסטנדרטים עולמיים: החלה שליחתם מצרפת של 110 מטוסי מיסטר-4, שהיו מטוסיה העל-קוליים הראשונים של הודו; מטוסי האנטר וכן מפציצים סילוניים מסוג קאנברה. מטוסים אלו היקנו לחיל-האוויר ההודי יכולות משופרות של הגנה אווירית ותקיפות קרקע.
עשור בעייתי
עשר שנים אחרי שעמדה על רגליה, קיבלה הודו הזדמנות להוכיח את כוחה האווירי. היעד היה קונגו, הידועה היום כזאיר.
קונגו, שהיתה נתונה לשלטון בלגי 75 שנים, קיבלה את עצמאותה ב-1960. הוצאת הכוחות הבלגיים היתה כה מהירה, עד כי נוצר ואקום פוליטי גדול. הקמתה המהירה של הממשלה המקומית וההבטחות השקריות של הפולטיקאים לאזרחים המאושרים מעצמאותם גרמו לתוהו ובוהו. בשלב זה החליטה בלגיה כי מחובתה להתערב שנית, מה שגרר את התערבות האו"ם. הודו היתה המדינה הראשונה להציע את עזרתה. הגנרל העליון ההודי, אינדג'יט רייקי, קיבל על עצמו באוגוסט 1960 את הובלת המבצע הצבאי של האו"ם בקונגו. חיל-האוויר ההודי סיפק לבקשת האו"ם שישה מטוסי קאנברה למטרות סיוע קרקעי. המטוס נבחר הודות לתותח ה-20 מ"מ החזק המותקן בו והודות לטווח הפעולה הרחב שלו.
לקראת חודש דצמבר אותה שנה ניתן האור הירוק תוך פחות משש שעות הוכנו מטוסי הקאנברה להמראה. משימתם היתה להפציץ את אחד משדות-התעופה של המורדים. ששת המטוסים המריאו כאשר הם מחולקים לשלושה זוגות - הזוג הראשון תקף את שדה-התעופה בעוד שני הזוגות האחרים ערכו פיטרולים אלימים כנגד כוחות מורדים צבאיים באיזור. הצלחת הכוחות ההודיים היתה גדולה והם המשיכו במבצע עד סיומו בינואר 1962.
בתחילת 1971, כשהמצב המדיני בתת-היבשת הידרדר, התכונן חיל-האוויר ההודי לאפשרות של קונפליקט נוסף. במשך כל חודש נובמבר מחו ממשלות הודו ופקיסטן על הפרות של המרחב האווירי לאורך הגבול המערבי; אולם הקונפליקט האווירי בין חילות-האוויר החל ב-22 בנובמבר. העימות הוביל ל-12 ימים של מלחמה קשה. באותו יום, ה-22 בנובמבר, בשעה 14:49, ארבעה מטוסי סייבר פקיסטניים החלו לתקוף מטרות לאורך הגבול. עשר דקות מאוחר יותר שלושה מהם יורטו על ידי מטוסים הודיים שהמריאו מבסיס חיל-האוויר "דום-דום" בכלכתה. זו היתה יריית הפתיחה לעימות ההודי-פקיסטני.
היתקלויות נוספות אירעו בעשרת הימים הבאים. הפקיסטנים החלו בתקיפות של בסיסי אוויר, תחנות רכבת, ריכוזי תחמושת ומטרות נוספות. בתגובה, בשבועיים של הפסקת-אש, ביצע חיל-האוויר ההודי 4,000 גיחות מארבעה בסיסים לאורך הגבול המערבי ו-1,978 גיחות נוספות בגבול המזרחי.
מתקדמים לעבר הווה מודרני בין השנים 1978-1988 נכנסה לתוקפה תוכנית מודרניזציה רחבת-ממדים. התוכנית כללה החלפת מרבית מטוסי הדור הקודם, כולל הציוד הנלווה להם, כדוגמת חימוש ואמצעי ניווט, במטוסים חדשניים יותר בעלי מערכות נשק מתוחכמות. במשך עשר השנים הללו קלט חיל-האוויר ההודי לא פחות מ-20 סוגי מטוסים חדשים, אף שחלקם היו דגמים משופרים של מטוסים קודמים. השינוי שנערך לא פסח אף לא על אחד ממערכי המטוסים - החל ממטוסי הקרב, דרך מטוסי התובלה, הן הכבדה והן הקלה וכלה במטוסי האימון וההדרכה. במסגרת תוכנית שידרוג חיל-האוויר נרכשו גם מסוקי תקיפה וסער ושוכלל מערך הנ"מ.
גם חיל-האוויר הפקיסטני ראה לנכון להשקיע משאבים בהפיכת החיל למודרני ומתקדם. הסכסוך המתמשך בין המדינות גרר אפוא מירוץ חימוש בלתי פוסק עד עצם היום הזה. באותם ימים קם לתחייה מחודשת שיתוף-הפעולה עם חיל-האוויר הבריטי. הדוגמה המובהקת ביותר היתה החלפתם של מטוסי הקאנברה המיושנים במטוסי יגואר חדישים. עיסקת הרכש כללה גם את שליחתם של הטייסים ההודים לבריטניה, כדי שיעברו הסבה למטוסים החדשים, טרם הגעתם להודו. מטוסי היגואר הראשונים נחתו בהודו בשנת 1979. כמו כן נחתם הסכם בין הודו לברה"מ לרכישת מטוסי מיג 23BN שנודעו בביצועיהם המרשימים במהירויות גבוהות בגובה נמוך. הרכש כלל את ציודם המחודש של ארבע טייסות, שהפעילו מטוסי HF-24 מארוט וסוחוי-7. במקביל נרכשו גם מטוסי מיג-27 ודגמים מתקדמים יותר של מיג-21.
הרכש הפקיסטני של מטוסי F-16 בשנים 1981-1982 חייב את הודו לתת מענה ליתרון היחסי שנוצר. התשובה היתה הפעם צרפתית: בשנת 1982 הוחלט לרכוש מטוסי מיראז' 2000. גם הפעם, בדומה לרכש הבריטי, נשלחו לצרפת טייסים הודים שאומנו בבסיס "מונט דה מארסן" בקיץ 1985. באותה שנה ובזו שלאחריה נקלטו שתי טייסות מיראז' בחיל-האוויר ההודי.
השטח העצום מחייב העדפת כמות על איכות
חגי גלבוע ורן רוזנברג
חיל-האוויר ההודי הוא אחד הגדולים והחזקים בעולם; המדינה השישית בתבל בגודל שטחה מחזיקה את חיל-האוויר הרביעי בגודלו בעולם והשני בגודלו באסיה, אחרי סין. למרות שיש ברשותו קרוב ל-1,300 כלי-טיס: 835 מטוסי קרב, 60 מסוקי תקיפה, 154 מטוסי אימון ו-232 מטוסי תובלה, חיל-האוויר ההודי ממשיך להתפתח. הבעיות המרכזיות: שיעור גבוה מדי של תאונות ותנאי מזג-אוויר קשים
עם תחילת האלף החדש, החל חיל-האוויר ההודי בתהליך מודרניזציה מקיף. באמצעות תהליך זה, מקווים ההודים להגדיל באופן ניכר את יעילות החיל. כעת מדובר על צימצום ממדי חיל-האוויר, במקביל לרכש מערכות וציוד איכותיים יותר, בהם נשק מדויק.
כמותית, מבסס חיל-האוויר ההודי את עיקר כוחו על מטוסים "מזרחיים", מתוצרת ברית-המועצות לשעבר. עם זאת, מפעיל חיל-האוויר ההודי גם מספר לא מבוטל של מטוסים "מערביים". השילוב בין השניים יוצר לא אחת בעיות לוגיסטיות, המקשות על פעולת החיל. בעיה אחרת של החיל נעוצה בשיעור גבוה מדי של תאונות אוויריות: מדי שנה אובדים לחיל-האוויר 15 מטוסים בממוצע כתוצאה מטעויות אנוש, תקלות טכנית, מזג-אוויר קשה, או מפגשים קטלניים עם ציפורים.
חמש מיפקדות אזוריות
בראש מיפקדת חיל-האוויר ההודי עומד מפקד בדרגת איר-צ'יף מרשל (גנרל ארבעה כוכבים). למפקד חיל-האוויר שישה עוזרים, כולם בדרגת איר-מרשל (רב-אלוף). הבכיר שבהם, סגן מפקד חיל-האוויר, הוא האחראי על המבצעים בחיל. שאר הקצינים אמונים על הנושאים הבאים: תוכניות ופרויקטים, תחזוקה, מינהלה, כוח-אדם ואימונים. קצין נוסף משמש כמבקר פנימי בתוך חיל-האוויר ותפקידו לפקח על פעילויות החיל.
חיל-האוויר עצמו מחולק לחמש תת-מיפקדות, על-פי חמישה אזורים גיאוגרפיים שונים: דלהי, אלאבד, שילונג, טריבנדרום וג'ודפור. החשוב מבין הפיקודים האוויריים הוא הפיקוד המערבי בדלהי, שבו נמצאת גם מיפקדת חיל-האוויר. כמו כן מפעיל חיל-האוויר שתי תת-מיפקדות נוספות, האחראיות על נושאי האימון והתחזוקה בחיל. "כל פיקוד נהנה מחופש פעולה רב יחסית", אומר איר-מרשל וינוד פטני, סגן מפקד חיל-האוויר ההודי. "אנחנו מקצים את המשאבים לפיקודים ומצפים מהם לנצל את הכסף בצורה הטובה ביותר".
בסך-הכל, שולטים חמשת הפיקודים על 45 טייסות קרב, 20 יחידות מסוקים ועשרות סוללות טילי קרקע-אוויר. בכל פיקוד שישה עד עשרה בסיסים מבצעיים, בהם נמצאות טייסות חיל-האוויר ההודי. כל טייסת מורכבת מ-12 עד 18 מטוסים ובנויה, על-פי המודל המערבי, משני גפים: גף טיסה וגף טכני.
מיגים שומרים על שמיים נקיים
עמוד השדרה של מערך הקרב ההודי מבוסס על 418 מטוסי מיג-21 מדגמים שונים, המשמשים בעיקר ליירוט. שטחה העצום של המדינה מחייב הפעלת מטוסים רבים, המשמשים למשימות הגנה אווירית. במקרה זה, מעדיפים ההודים כמות על פני איכות, שכן אין אפשרות לכסות שטח אווירי כה רחב עם מספר קטן של מטוסים, איכותיים ככל שיהיו. בנוסף, מפעיל חיל-האוויר נגזרות אימון של המטוס, המשמשות להדרכה.
מטוסי המיג-21 מחולקים ל-17 טייסות. מתוכן, מפעילים ההודים ארבע טייסות מיג-M21, עשר טייסות מיג-BIS21 (דגם משופר של המיג-21) ושלוש טייסות מדגם FL, המיושן עוד יותר.
לצד מטוסי המיג-21 המיושנים יחסית, מפעיל חיל-האוויר ההודי גם מטוסים חדישים יותר כמו מיג-29, אחד ממטוסי הקרב המזרחיים המתקדמים ביותר לעליונות אווירית. המטוס מסוגל לשאת מיגוון רחב של אמצעי לחימה לטווחים קצרים וארוכים כאחד. פרט לביצועיו האוורודינמיים המרשימים, מצטיין המיג-29 גם בתחום האוויוניקה, הואיל והוא מטוס האל-ראות הסובייטי הראשון שהותקן בו מכ"ם דופלר מודרני, בעל יכולת איתור מטרות בגובה נמוך. מכיוון שמטוס זה יקר, יחסית למיג-21, רכש חיל-האוויר ההודי רק 75 מטוסי מיג-29, המרכיבים שלוש טייסות.
בשנת 1996 רכשה הודו מרוסיה 50 מטוסי סוחוי-30 מדגמים שונים, לרבות מטוסי סוחוי-MKK30 מתקדמים. בנוסף, הסכימו המדינות גם על אפשרות לרכש עתידי של 60 מטוסים נוספים מסוג זה, שייוצרו בהודו ברישיון רוסי. עד כה, בשל עיכובים שונים קיבלו ההודים מידי הרוסים רק 18 מטוסי סוחוי-K30.
הסוחוי-K30 הוא מטוס תקיפה לטווח ארוך ורב-משימתי, המסוגל לשאת עשרה טילי אוויר-אוויר וכן מספר רב של פצצות מונחות. מטוס זה נחשב לאחד ממטוסי התקיפה המתקדמים ביותר בעולם כיום, הודות ליכולת ניהוג וקטורי המקנה לו יכולת תימרון חסרת תקדים. חיל-האוויר ההודי יהפוך בשנים הקרובות לחיל הראשון בעולם שמפעיל מטוסים בעלי ניהוג וקטורי.
בשנים האחרונות רכשו ההודים גם 40 מטוסי מיראז'-2000, שמהווים תוספת כוח משמעותית למערך מטוסי הקרב. מטוסי המיראז' חובשים למעשה שני כובעים: הם מסייעים במשימות יירוט ויש ביכולתם לשמש גם כמטוסי תקיפה, חמושים בפצצות מונחות-לייזר ובפצצות ברזל.
שידרוג משימות תקיפה, צימצום בכלי-טיס
בשנת 1997 הוגדרה רשמית הדוקטרינה האווירית של חיל-האוויר ההודי ובבסיסה נקבעו ארבעה יסודות: שידרוג משימות התקיפה והפיכתן לבעלות עדיפות זהה למשימות הגנה אווירית; צימצום בכלי-טיס לצורך עליית מדרגה ברמה הטכנולוגית; רכש מטוסים "מכפילי כוח" על-ידי הקניית יכולות תידלוק אווירי, לוחמה אלקטרונית ועוד; שיפור במבנה הארגוני של המטה הכללי על אגפיו השונים, לרבות המודיעין וכן שידרוג מערך הנ"מ והתקשורת. במקביל, נקבעו משימותיו של חיל-האוויר, הכוללות שמירה על שמי המדינה, תקיפות עומק כנגד כוחות ומיתקני אויב, סיוע אווירי לכוחות רגליים ומתן תובלה אסטרטגית לזרועות היבשה.
לצורך משימות תקיפה קרקעיות, הוקמו תשע טייסות מיג-27 וארבע טייסות יגואר. סך-הכל מפעיל החיל 189 מטוסי מיג-27 ועוד כמאה מטוסי יגואר. מטוסים אלה מיוצרים בהודו כבר כמה שנים בחברת "הינדוסטאן" ברישיון רוסי ואירופי. בדומה למיג-21, מהווה המיג-27 את עמוד התווך עליו נשען חיל-האוויר ההודי בכל הקשור לתקיפת מטרות קרקעיות. הוא נושא מיגוון רחב של פצצות, החל בפצצות ברזל פשוטות וכלה בטילים מונחי טלוויזיה ופצצות מונחות-לייזר. כמו כן הוא מצויד ברקטות ובמערכות הגנה עצמית, לרבות אמצעי לוחמה אלקטרונית שונים. לתמיכה ולהגנה על מטוסי המיג-27, צורפו עוד שלוש טייסות מיג-23, החמושות על-פי רוב ברקטות ובפצצות בלתי-מונחות ובטילי אוויר-אוויר מסוג 8-AA.
מטוסי היגואר מסוגלים לשאת חימוש מגוון במשקל של 4.5 טונות, ולהגיע לטווחים של עד 800 קילומטר. למטוס גם מערכות ניווט ומחשב תקיפה משוכללים, לרבות מערכת ה-GPS. יכולות אלו הפכו את מטוס היגואר למוביל המרכזי של תקיפות העומק נגד מטרות הממוקמות רחוק בשטח האויב. כן מסוגל מטוס היגואר לבצע משימות תקיפה ימיות כנגד כלי-שיט עוינים.
מסוקים ותובלה: במגמת התפתחות
בדומה למערך הקרב, נמצאים בשנים האחרונות גם מערכי המסוקים והתובלה של חיל-האוויר ההודי במגמת התפתחות. חוד החנית של חיל-האוויר ההודי בתחום מסוקי הקרב הם 60 מסוקי מי-25/35, המסוגלים לשאת גם טילי אוויר-אוויר. בנוסף, מפעיל חיל-האוויר שלוש טייסות של מסוקי תובלה רוסיים מסוג מי-26/17 ומסוקי אלואט-3 צרפתיים.
גם מערך התובלה של חיל-האוויר ההודי מושתת על כלי-טיס מכל העולם: משרתים בו מטוסי בואינג 737 אמריקאיים, מטוסי איליושין-76 ואנטונוב-32 רוסיים, מטוסי דורניר-228 גרמניים ומטוס תובלה 748M מתוצרת "בריטיש אירוספייס". בסך-הכל, משרתים בחיל-האוויר ההודי 181 מטוסי תובלה המחולקים לעשר טייסות שונות.
מסוקי הסער והתובלה ההודיים הם ברובם מתוצרת רוסיה וצרפת. המסוקים הדומיננטים יותר הם מסוקי מי-26, המשמשים כמסוקי תובלה כבדים ומסוגלים להרים משקל של 20 טונות וכן מסוקי המי-8/17 המהווים את עיקר הכוח של מסוקי הסער. מסוקים אלה משמשים גם כמסוקי קרב מעת לעת ומסוגלים לשאת רקטות וטילים נגד טנקים. ברשות חיל-האוויר יש גם 40 מסוקי סער קלים כגון אירוספסיאל 315 המכונה בהודו צ'יטה.
בסיסים בריטיים לשעבר
חיל-האוויר ההודי מפעיל כיום 31 בסיסים, שפזורים לאורכה ולרוחבה של תת-היבשת. בדומה לחיל-האוויר הישראלי, גם הבסיסים ההודיים הם ירושה בריטית. "כמו חלק מבסיסי חיל-האוויר הישראלי, שימשו גם הבסיסים שלנו את הבריטים בתקופת מלחמת-העולם השנייה", מציין גרופ-קפטיין קשאב בבור, טייס קרב, המשמש כנספח הצבאי של הודו בישראל.
"לכל אחד מהבסיסים בהודו יש התמחות", אומר תא"ל )מיל'( אבנר נווה, לשעבר ראש מטה חיל-האוויר, שביקר בהודו כמה פעמים. "בעומק המדינה יש בעיקר בסיסי הדרכה, אבל גם כמה בסיסים מבצעיים. פרט לכך, ניצבים לאורך הגבולות בסיסים רבים, חלקם מאוישים באופן סדיר וחלקם רק בשעות חירום. אם וכאשר יפרוץ קונפליקט בגיזרה מסוימת, יפרסו ההודים את הטייסות המבצעיות לבסיסי החירום ובמקביל ייערכו לכך לוגיסטית".
אחת הבעיות שעומדות בפני קברניטי חיל-האוויר ההודי הוא השילוב בין כלי-טיס מזרחיים ומערביים. "זהו חלום הבלהות של כל איש תחזוקה", מאשר בבור. באופן כללי, מעדיפים ההודים להפריד בין סוגי המטוסים ולפזרם בבסיסים שונים. "ערבוב בין מטוסים יכול ליצור בעיות לוגיסטיות לא פשוטות", אומר תא"ל )מיל'( נווה ומביא כדוגמה את הספרות המקצועית של המטוסים. "על כל מטוס יצטרכו לקרוא בשפה אחרת: רוסית, צרפתית או אנגלית".
שיעור תאונות גבוה
הבעיה הקשה ביותר ממנה סובל חיל-האוויר ההודי היא שיעור תאונות גבוה יחסית, כ-15 התרסקויות בשנה בממוצע, לפי אתר האינטרנט של חיל-האוויר ההודי. בשנות ה-90 בלבד התרחשו 155 תאונות אוויריות ובשנה האחרונה - .26
אחד הגורמים המרכזיים לתאונות הוא ציפורים. הודו מהווה מוקד משיכה למיליוני בעלי-כנף, הנודדים בתחומה. מעל רבים מבסיסי חיל-האוויר ההודי ניתן לראות כמעט מדי יום להקות נשרים ענקיות.
"ההודים מתמודדים עם בעיית הציפורים בדרכים מאוד מעניינות", אומר תא"ל )מיל'( נווה. "הם שורפים צמחייה בקרבת מסלולי טיסה, תולים על הגדרות ניירות כסף הנעים ברוח ומדמים תנועה ואפילו יורים על להקות ציפורים פגזים. הם מודעים מאוד לסכנה הטמונה בבעלי-הכנף ולכן קבעו גם חוקי טיסה מיוחדים המתייחסים לנושא".
פרט לציפורים, תורם גם מזג-האוויר לשיעור התאונות הגבוה. "מזג-האוויר בהודו יכול להיות קיצוני וקשה", אומר הנספח בבור. "באזורי טיסה רבים יש סופות מונסון קשות, ערפילים, אובך או הרבה משקעים. לעתים, נאלצים טייסים לעבור במהלך אימון ממקום למקום רק בגלל תנאים אלה".
נראה כי התנאים הטופוגרפיים בהודו משפיעים לא רק על אופי האימונים של חיל-האוויר, אלא גם על תורות הלחימה. "לטוס במקום שבו גובה פני הקרקע הוא יותר מ-14 אלף רגל, מצריך לוחמה אווירית שונה מזו המקובלת בחיל-האוויר שלנו", מסביר תא"ל )מיל'( נווה. "כדי להפציץ מטרות קרקע צריך לעלות גבוה יותר ואז האוויר דליל מאוד. לאוויר דליל יש השפעה על האופן שבו מתבצעים יעפי ההפצצה והוא גורם לכך שרדיוס התימרונים גדול יותר ולמשיכה מוקדמת יותר לאחר שיחרור הפצצות, אחרת המטוס עלול לשקוע". שירות התנדבותי, אין מילואים בחיל-האוויר ההודי משרתים כיום כ-130 אלף חיילים, שהם תשעה אחוזים בלבד מכלל כוח-האדם המשרת בצבא. קצת פחות מ-3,000 מתוכם הם אנשי צוות-אוויר. השירות בחיל-האוויר ההודי הוא התנדבותי בלבד. הוא בדרך כלל ארוך טווח, עד גיל פרישה, המשתנה בהתאם לדרגה. חיל-האוויר ההודי אינו מפעיל אמנם כוח מילואים, אבל שומר על זכותו לזמן שוב לשירות כל חייל, בפרק זמן שלא עולה על חמש שנים ממועד הפרישה.
[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://www.iaf.org.il/sip_storage/files/5/18895.jpg]
מפעילים גם נושאת מטוסים
כוחה הצבאי של הודו מתבטא לא רק בחיל-אוויר חזק, אלא גם בצי רציני, המפעיל נושאת מטוסים - יתרון שרק מדינות מעטות נהנות ממנו
נושאת המטוסים "ויראט" הוכנסה לשירות הצי ההודי בשנת .1987 בנייתה החלה כבר לקראת תום מלחמת-העולם השנייה בשנת 1944, אולם אז, עקב בעיות תקציביות, הוקפאו עבודות הבנייה למשך עשור. בשנת 1971 שונה יעודה של נושאת המטוסים והיא הפכה לנושאת מטוסים למשימות מיוחדות.
בשנת 1986, לאחר ששירתה כספינת הדגל של הצי המלכותי הבריטי במלחמת "פוקלנד", נמכרה נושאת המטוסים להודו. לאחר שיפוץ כללי של נושאת המטוסים, הוכנסה ה"ויראט" לשירות.
ה"ויראט" שוקלת 700,28 טון ומשרתים על סיפונה כ-000,2 חיילים, 270 מתוכם הם אנשי חיל-האוויר ההודי. ה"ויראט" מסוגלת לשאת 21 מטוסי סי-הארייר, בעלי יכולת המראה מטווח קצר ונחיתה אנכית, ושמונה מסוקי סי-קינג או מסוקי KA-25 הורמון, נגד צוללות.
אבל למרות זאת, הודו ממשיכה לנסות בשנים האחרונות להשיג נושאות מטוסים נוספות ולחזק עוד יותר את כוח ההרתעה הימי שלה. בימים אלה הסתיימו מגעים מתקדמים לרכש נושאת מטוסים נוספת בשם גרושקוב מרוסיה, וכעת היא עוברת שיפוצים, לקראת הכנסתה לשירות ב - 2005. במקביל, מנסה הודו לבנות בעצמה ספינת הגנה אווירית, נושאת מטוסים "קטנה", באורך של 250 מטר. הספינה תפעיל נגזרת ימית של מיג-29 וכן נגזרת מיוחדת של "מטוס הקרב הקל" )LCA(, שמפתחת הודו בשנים האחרונות. בניית נושאת המטוסים החלה לפני כשנה והשלמתה צפויה להסתיים בשנת .2010.
מקור: בטאון חה"א. *הנתונים נכונים לשנת 2001.
_____________________________________
ציטוט:
|
"מה הוא הסביר לך?" שאלתי. "שני דברים עיקריים", השיב אבי: "הראשון, שכל פרט ופרט במציאות, כל שערה בזקן שלי, קשורים זה בזה ודבר אינו מקרי; והשני, שיש טוב ורע בעולם, ויש לבחור בטוב ולדחות את הרע". מונחי הטוב והרע שאליהם התוודע בחלום, היה ברור, שונים מאוד מאלה שבהם הורגל. הוא לא שכח את החלום הזה, וכששאלתי אותו עליו זמן מה אחר כך, הוא זכר אותו בבירור.
|
|
|
ראשי
צ'אט
מצב כלאיים
