אני יודע שה F-16 מתוכנן לא לעבור את ה G9
השאלה אם כבר קרה שמטוס של חייל האויר הישראלי עבר את ה 10

ועוד שאלה בנושא כפי שאני יודע כשאר מגיעים ל G "גדול" זה יכול להרוס את המכשירים האלקטרוניים בתוך המטוס והרוסים מתגאים ברמת ה G שהמטוסים שלהם יכולים להגיע איך זה ישפיע על המטוס בזמן מלחמה
ולמשל כאשר מטוס מבציע " קוברה" והמהירות שלו מגיעה כמעט ל 0 במטרה להתחמק מטיל ראשון אז לא הופך למטרה נוחה לכל טיל אויר אויר ?

במטוס F-16 יש מגבלה ממוחשבת שמאפשרת את הגבלת ה-G ל-9 או 4 (אם אני זוכר CAT III מגביל ל-4, לא?).
אבל המטוסים עדיים יכולים לעבור את המגבלה הזאת, מסיבות שונות. כשמטוס עובר את המגבלה (אצלנו היה אחד שהגיע ל-11), צריך לחזק את כל פאנלי הדלק, ולעיתים להחליף משאבות ורכיבים עדינים מדי.

דווקא רכיבים אלקטרוניים הם עמידים יחסית ל-G, בגלל שהם מוקשחים מאוד. חלקים אחרים - צינורות/משאבות דלק זה דוגמה טובה - נפגעים מ-G גבוה.

Nehemia Greshuni Photography NGPhoto.biz

CAT III מגביל ל 5.

אשכול שנושא ה CAT הוזכר בו:
http://www.fresh.co.il/vBulletin/sh...3&highlight=CAT

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

נראה לי שלא הבנת נכון,

מטוסים מתוכננים ככה שלא יהיה אפשרי למשוך יותר מכמות G מסויימת לזמן לא מוגבל כדי שהטייס לא יאבד את ההכרה, את זה ראתי בדיסקברי, אבל אני לא יודע אם זה תקף לכל דגם באותה הצורה.

בקשר למטוס הישראלי.. אני לא מבין כל כך למה זה משנה, וכמובן שאין לנו דרך לדעת את זה.

לפי מה שידוע לי G בטווח שבני אדם יכולים לסבול ממש לא משפיע על המכשירים, מטוסים בהחלט יכולים לסבול G גדול בהרבה מה9 שטייס קרב אמור להיות מסוגל לסבול, זאת עוד אחת מייתרונות המטוסים ללא הטייס, להם אין את מגבלת הטייס עם כוחות ה G.

בזמן מלחמה מטוס בעל כושר תמרון גדול יוכל להעזר בזה בעיקר לדוג פייטים. כשאין טילי אוויר אוויר בנמצא ורק התותחים נשארו, למטוס עם כושר תמרון ומהירות גבוהים יותר עם הטייס הנכון יהיה ייתרון. כמובן זה לא אומר שהוא ינצח אבל יש לו ייתרון על המטוס השני.

אף מטוס לא ייבצע תמרונים מסוג הקוברה אם הוא צריך להתמודד עם טילי אוויר אוויר, אולי בדוג פייט וגם לא נראה לי סביר בעליל, אני לא חושב שטייס יירצה להסתכן בלהתחיל לבצע פעלולים בזמן שהוא נלחם על החיים שלו.

לאיזה רמת G יכול גוף האדם לסבול ?
גם כן אני תוהה בקשר להמטוסים הרוסיים שיכולים להגיע ל G13 כפי שמפורסם בכמה מקומות
איך גוף האדם יכול להתמודד ברמה הזאת ?

בקשר מה זה קשור לחייל האויר הישראלי עוד פעם שמעתי שמחשב זה שמגביל את ה F-16 לא לעבור את G9
לא זוכר איפה שמעתי שאיזה "טייסת" דווקא עברה את הרמה הזאת כבר השאלה לא רלוונטית אם יכול להיות שחייל האויר שדרג או החליף את המחשב או התוכנה שקוראים לה Fly-by-wire

טייס קרב סטנדרטי אמור לסבול 9G לזמן מסויים ( לא ארוך ) ( כמובן בתוך חליפת G, ללא החליפה אין סיכוי ), משתנה אני מניח מחיל לחיל.
בארה"ב מפתחים חליפות G שבעזרתם הצליחו טייסים מסויימים לסבול 12G לזמן קצר.

המטוסים הרוסיים יכולים טכנית למשוך 13G, קשה לי להאמין שבאמת מבצעים תמרונים בכוח שכזה.

במטוסי אקרובטיקה מגיעים לעיתים ל 10 ו 11 ג'י אבל לפרקי זמן קצרים ביותר (ברוב הפעמים לשנייה או אפילו פחות). כאשר מדברים על כוח ה G שגוף האדם מסוגל לעמוד בו מדובר בכוח G לפרקי זמן ממושכים.

ב 1977 נהג המירוצים David Purley שרד 179G כאשר הוא התנגש בקיר במהירות 173 קמ"ש.

פה ניתן לקרוא על אנשים ששרדו עד 17G למשך מספר דקות ללא איבוד הכרה.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

משיכה של 10-11 G למשך שניה אחת לא תעזור לאף אחד בקרב.. ככה שזה לא ממש הסטנרדט.
במשיכת G כל העניין הוא שזרימת הדם למוח מאיטה, מה שמביא את הטייס לאיבוד ההכרה, ככה שכמובן בשנייה אחת הנזק לא יהיה רב מדי ויאפשר המשך טיסה. אותו הדבר בנוגע לחבר דיוויד פה.. רק ברגע ההתנגשות למשך מאית השנייה הG הינו רב כל כך.

אם יצליחו להפוך את הניסויים של משיכת ה 17G למציאות עם כל טייס.. זאת תהיה בהחלט מהפיכה ( שהגיע באיחור משהו ), אבל אם זה נעשה תחת ניסויים אלה היו בוודאי אנשים מאוד מסויימים ( וחיות אדם ), תחת תנאים מבוקרים מאוד..

אין קשר לקרב או לא, הוא שאל על המגבלה של גוף האדם.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

1.כאשר טייס מאבד את ההכרה במהלך קרב או באימון שיגרתי יש מערכת מסויימת שתופסת את ההגאים של המטוס?
2.איבוד ההכרה שמדובר כאן זה חוסר הכרה זמני כלומר עילפון או יותר גרוע?
3.הטייס מתעורר מעצמו?
4. יש מערכות שדואגות לטייס במצבים כאילו?


תמיד עניין אותי העניין הזה ולא היה לי איפה לשאול אני מקווה שהשאלות לעניין ...

ציטוט:

במקור נכתב על ידי y o g e v 1.כאשר טייס מאבד את ההכרה במהלך קרב או באימון שיגרתי יש מערכת מסויימת שתופסת את ההגאים של המטוס? 2.איבוד ההכרה שמדובר כאן זה חוסר הכרה זמני כלומר עילפון או יותר גרוע? 3.הטייס מתעורר מעצמו? 4. יש מערכות שדואגות לטייס במצבים כאילו? תמיד עניין אותי העניין הזה ולא היה לי איפה לשאול אני מקווה שהשאלות לעניין ...

1. לא. מאיפה המערכת "יודעת" שהטייס איבד הכרה
2. לרוב זמני. בעבר היו מקרים של איבוד זמני של ההכרה בהם הטייס התעורר בעצמו והצליח להשתלט על המטוס במקרה הטוב או לנטוש במקרה הרע. אם לא זה נגמר רע ...
3. לא
4. בני המבנה שיצעקו לו לקום ...

מרקיע שחקים האתר למחקר ותיעוד ההיסטוריה של התעופה בארץ. www.sky-high.co.il

גלריה: www.pbase.com/amirsgv

זה לא ממש נכון,
במטוסים מהדור החדש"" יש מערכת שכמובן מתריעה על צלילה ובמידה והמטוס מתקרב יתר על המידה לאדמה בצלילה והטייס לא נוגע בסטיק תוך כדי, המערכת תוציא את המטוס מהצלילה ותאזן אותו.

המערכת עוד לא מבצעית לגמרי:
http://www.fresh.co.il/vBulletin/sh...&highlight=F-16

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

הבנתי, ראתי על זה בנשיונל ג'אוגראפיק כנראה שהתבלבלתי עם מטוסי נוסעים ( ראו את זה על איירבאס )

ראשית, ה-G שכולנו מדברים עליו, הוא התאוצה המופעלת על גוף כלשהו. כל גוף מעדיף להתמיד במצבו הנוכחי (למשל תנועה בכיוון מסויים במהירות קבועה), על פי חוק שימור התנע. שינוי במהירות, בין אם זה קדימה ואחורה, או לצדדים, מכונה בפיזיקה תאוצה, וזו נמדדת ביחידות של מטר לשניה בריבוע, או g. במטוסי קרב, בגלל מהירותם הגבוהה, כל פניה, משיכה בסטיק או גלגול, מביא לתאוצה גדולה מאוד. הגוף חש את התאוצה כגידול במשקלו, ומכיוון שהתאוצה הטבעית כלפי כדור הארץ היא 9.8m/s בריבוע (או בכינויה המקוצר - 1g, הרי שתאוצה של 20 מטר לשניה בריבוע הם 2g בקרוב, וכן הלאה.

ככלל, מטוסים וטייסים, מעדיפים שה-g המופעל עליהם יהיה חיובי, כלומר שתחושת המשקל של הטייס והמטוס תהיה כלפי מטה. לכן, מטוסים פונים במאצעות הטיית הכנף ומשיכה למעלה, אפילו כאשר מודבר בספליט-אס, או בוינג-אובר (תמרון ששימש פעם לטיפוס מהיר מעל המטרה, התהפכות מעליה, זיהוי ודאי שלה, וצלילה חדה לעברה כדי להטיל עליה את החימוש במדוייק). השפעה של g חיובי גבוה היא אשליה של הגדלת המשקל פי כמה וכמה, תחושה שאתה שוקע בכיסא לאחור, הראש נעשה כבד מאוד וקשה להזיז אותו, כך שהוא נופל בדרך כלל לצד וצריך להתאמץ מאוד כדשי להרים אותו, קשה לנשום ולנשוף כי הסרעפת נעשית כבדה מאוד, ויורדת מאוד יכולת הלב לדחוף את הדם למעלה כלפי המוח, כיון שהדם נעשה כבד מאוד. האפקט העקיף של זה הוא מחסור בדם במוח, פגיעה בראיה, טשטוש הראיה, חושך בעיניים ואיבוד הכרה.

מי שלא הבין, שישאל שכן שהוא מורה לפיזיקה (הם שובתים עכשיו וישמחו להסביר לכם)

מגבלות המטוסים עברו בדורות האחרונים את ה-10 G בהרבה. הבעיה היא כיום האנשים שטסים בהם, שלמרות שהם טייסים חתיכים עם יהלום, בקטע הזה הם מוגבלים כמעט כמו שאר בני האדם, והדם שלהם אוזל מן המוח בתאוצות גבוהות מדי.

כדי למנוע איבוד הכרה המציאו את הג'י-סוט (או חליפת הלחץ) - מכנסיים וחגורת בטן עם צינורות פניאומטיים בתוכם, אשר מתנפחים כאשר ה-g עולה, ודוחפים את הנוזלים מן הרגליים והבטן אל פלג הגוף העליון.

אבל בכל זאת, המטוסים הוגבלו ל-10 g, וגם הטייסים יודעים ומתאמנים לבצע את התמרון במגבלות הנכונות. כאשר הם מתקרבים למגבלה, המטוס קורא להם בקול של כוסית אמריקאית, ואומר "אובר g, אובר g". כאשר, להבדיל, המטוס יורד ממגבלת גובה, המטוס אומר לו "Pull Up" וכן הלאה.

לגבי תמרונים קיצוניים בקרבות אויר: אז קרבות כאלה לא קרו בעולם לפחות 20 שנה. מטוסי הירוט מסוגלים היום לאתר מטוס אוייב, לזהות אותו ב"טורף", לסווג אותו כמטרה, לנעול עליה, ולשגר חימוש אויר אויר, מטווחים של יותר מ-100 קילומטר. קרבות תותחים (או דוג פייט) הם עדיין תסריט שמתאמנים עליו, אבל לדברי טייסי קרב, זה בעיקר בשביל לעשות מסז' לאגו. באופן משעשע, מי שדוקא כן מתאמן היום בקרבות אויר קצרי טווח הם מסוקי הקרב לסוגיהם, אבל הם טסים לאט ונמוך, מתחבאים בוואדיות, עולים קצת ויורים במסוקים האחרים. משהו מעניין מאוד.

ולגבי תרגיל הקוברה: עזוב, אם אתה מזהה מישהו בשעה 6 שלך, והוא יושב עליך תותחים, תנסה ספליט אס, אולי תמשוך קצת ותוציא מעצורי אויר, אבל תשפוט כל הזמן את הפוטנציאל שלך, שהבן זוג שלו לא יתיישב עליך אחריו. הכי טוב שתפיל אותו מרחוק

אגב, טיסנים מסוגלים להגיע לתאוצות הרבה יותר גדולות. מל"טים, בניגוד למי שדיבר כאן, דוקא לא, בגלל המבנה שלהם שדומה לדאונים, ושיקולי המשקל הקריטיים בבנייתם. גם המתווה המבצעי שלהם אינו מצריך תמרון רדיקלי, ובוודאי לא אוירובטיקה. הם טסים במעגלים רחבים, אינם מבצעים תמרונים שהם מעבר לפניה מתונה, ועיקר ההגנה שלהם מטילים מושג בזכות חתימת המכ"מ הנמוכה יחסית (הכלים בנויים מחומרים מרוכבים), מחתימת החום הדלה (מנועי בוכנה או טורבופרופ), ומטיסה בגובה רב ביחס לגודל.


טוסו והצליחו!

"אבל בכל זאת, המטוסים הוגבלו ל-10 g, וגם הטייסים יודעים ומתאמנים לבצע את התמרון במגבלות הנכונות. כאשר הם מתקרבים למגבלה, המטוס קורא להם בקול של כוסית אמריקאית, ואומר "אובר g, אובר g". כאשר, להבדיל, המטוס יורד ממגבלת גובה, המטוס אומר לו "Pull Up" וכן הלאה."
אגב, במטוסי העיט (או שאולי רק במאמן העיט?), זה נעשה בקול של גרמני כבד..

Nehemia Greshuni Photography NGPhoto.biz

ציטוט:

במקור נכתב על ידי פליקס פריש ראשית, ה-G שכולנו מדברים עליו, הוא התאוצה המופעלת על גוף כלשהו. כל גוף מעדיף להתמיד במצבו הנוכחי (למשל תנועה בכיוון מסויים במהירות קבועה), על פי חוק שימור התנע. שינוי במהירות, בין אם זה קדימה ואחורה, או לצדדים, מכונה בפיזיקה תאוצה, וזו נמדדת ביחידות של מטר לשניה בריבוע, או g. במטוסי קרב, בגלל מהירותם הגבוהה, כל פניה, משיכה בסטיק או גלגול, מביא לתאוצה גדולה מאוד. הגוף חש את התאוצה כגידול במשקלו, ומכיוון שהתאוצה הטבעית כלפי כדור הארץ היא 9.8m/s בריבוע (או בכינויה המקוצר - 1g, הרי שתאוצה של 20 מטר לשניה בריבוע הם 2g בקרוב, וכן הלאה. ככלל, מטוסים וטייסים, מעדיפים שה-g המופעל עליהם יהיה חיובי, כלומר שתחושת המשקל של הטייס והמטוס תהיה כלפי מטה. לכן, מטוסים פונים במאצעות הטיית הכנף ומשיכה למעלה, אפילו כאשר מודבר בספליט-אס, או בוינג-אובר (תמרון ששימש פעם לטיפוס מהיר מעל המטרה, התהפכות מעליה, זיהוי ודאי שלה, וצלילה חדה לעברה כדי להטיל עליה את החימוש במדוייק). השפעה של g חיובי גבוה היא אשליה של הגדלת המשקל פי כמה וכמה, תחושה שאתה שוקע בכיסא לאחור, הראש נעשה כבד מאוד וקשה להזיז אותו, כך שהוא נופל בדרך כלל לצד וצריך להתאמץ מאוד כדשי להרים אותו, קשה לנשום ולנשוף כי הסרעפת נעשית כבדה מאוד, ויורדת מאוד יכולת הלב לדחוף את הדם למעלה כלפי המוח, כיון שהדם נעשה כבד מאוד. האפקט העקיף של זה הוא מחסור בדם במוח, פגיעה בראיה, טשטוש הראיה, חושך בעיניים ואיבוד הכרה. מי שלא הבין, שישאל שכן שהוא מורה לפיזיקה (הם שובתים עכשיו וישמחו להסביר לכם) מגבלות המטוסים עברו בדורות האחרונים את ה-10 G בהרבה. הבעיה היא כיום האנשים שטסים בהם, שלמרות שהם טייסים חתיכים עם יהלום, בקטע הזה הם מוגבלים כמעט כמו שאר בני האדם, והדם שלהם אוזל מן המוח בתאוצות גבוהות מדי. כדי למנוע איבוד הכרה המציאו את הג'י-סוט (או חליפת הלחץ) - מכנסיים וחגורת בטן עם צינורות פניאומטיים בתוכם, אשר מתנפחים כאשר ה-g עולה, ודוחפים את הנוזלים מן הרגליים והבטן אל פלג הגוף העליון. אבל בכל זאת, המטוסים הוגבלו ל-10 g, וגם הטייסים יודעים ומתאמנים לבצע את התמרון במגבלות הנכונות. כאשר הם מתקרבים למגבלה, המטוס קורא להם בקול של כוסית אמריקאית, ואומר "אובר g, אובר g". כאשר, להבדיל, המטוס יורד ממגבלת גובה, המטוס אומר לו "Pull Up" וכן הלאה. לגבי תמרונים קיצוניים בקרבות אויר: אז קרבות כאלה לא קרו בעולם לפחות 20 שנה. מטוסי הירוט מסוגלים היום לאתר מטוס אוייב, לזהות אותו ב"טורף", לסווג אותו כמטרה, לנעול עליה, ולשגר חימוש אויר אויר, מטווחים של יותר מ-100 קילומטר. קרבות תותחים (או דוג פייט) הם עדיין תסריט שמתאמנים עליו, אבל לדברי טייסי קרב, זה בעיקר בשביל לעשות מסז' לאגו. באופן משעשע, מי שדוקא כן מתאמן היום בקרבות אויר קצרי טווח הם מסוקי הקרב לסוגיהם, אבל הם טסים לאט ונמוך, מתחבאים בוואדיות, עולים קצת ויורים במסוקים האחרים. משהו מעניין מאוד. ולגבי תרגיל הקוברה: עזוב, אם אתה מזהה מישהו בשעה 6 שלך, והוא יושב עליך תותחים, תנסה ספליט אס, אולי תמשוך קצת ותוציא מעצורי אויר, אבל תשפוט כל הזמן את הפוטנציאל שלך, שהבן זוג שלו לא יתיישב עליך אחריו. הכי טוב שתפיל אותו מרחוק אגב, טיסנים מסוגלים להגיע לתאוצות הרבה יותר גדולות. מל"טים, בניגוד למי שדיבר כאן, דוקא לא, בגלל המבנה שלהם שדומה לדאונים, ושיקולי המשקל הקריטיים בבנייתם. גם המתווה המבצעי שלהם אינו מצריך תמרון רדיקלי, ובוודאי לא אוירובטיקה. הם טסים במעגלים רחבים, אינם מבצעים תמרונים שהם מעבר לפניה מתונה, ועיקר ההגנה שלהם מטילים מושג בזכות חתימת המכ"מ הנמוכה יחסית (הכלים בנויים מחומרים מרוכבים), מחתימת החום הדלה (מנועי בוכנה או טורבופרופ), ומטיסה בגובה רב ביחס לגודל. טוסו והצליחו!

רוב הדברים שכתכת לא ממש מדויקים:
א. כמעט כל המטוסים בעולם כיום מוגבלים בG יותר ממה שהטייס מוגבל. בדור הבא הטייס יהיה המגבלה.
ב. קרבות אויר- אף אחד לא יודע את הרלוונטיות שלהם, יש מצבים הדוג פייט יהיה מאוד רלוונטי ומצבים אחרים שלא יראו כלל מטוסי אויב בשמיים וכל מה שבאמצע...
ג. עשית סלט שלם בהסבר שלך לגבי מה נכון לעשות כשיורים עליך תותחים.... ובכלל מומלץ לכל אחד לשאול שאלות בתחומים שהוא לא מבין ולכתוב בתחומים שהוא כן מבין בהם...
בהצלחה.
אמיל.

!Ya Gotta Believe

השאלה אם כבר קרה שמטוס של חייל האויר הישראלי עבר את ה 10

הרבה פעמים. הנה מקרה של מטוס שלא היית מצפה שיעמוד בכך. טייס "כפיר" במטווח צלל, השאיר את הראש בתא קצת יותר מדי זמן ומשך מאוחר מדי. החלק האחורי של גחון המטוס (מצלמת התקיפה) נגע בקרקע אך המטוס יצא מזה. מחווני המטוס הצביעו על כך שעבר 10.5 ג'י. לטייס עשו "לוויה" מכובדת בטייסת.

כשאר מגיעים ל G "גדול" זה יכול להרוס את המכשירים האלקטרוניים בתוך המטוס

כשעוברים מגבלת ג'י קודם כל מתחילות לעוף מסמרות מהכנפיים. אח"כ חלקים מהציפוי ולבסוף מתעקמות הקורות הראשיות בכנפיים. הכנפיים הן אלה שעומדות בעומס הגדול ביותר במשיכת ג'י חריפה. המטוס יתפרק זמן רב לפני שמיכשור אלקטרוני כלשהו יפגע מג'י גבוה.

הרוסים מתגאים ברמת ה G שהמטוסים שלהם יכולים להגיע

מגבלות הג'י של מטוסים כמו מיג 29 וסוחוי 27 זהות לאלו של מטוסי קרב מקבילים במערב. הסוחוי 25 עומד בג'י גבוה יחסית (לא זוכר כמה). הבעייה היא שטייסים רוסיים נולדים לאמהות סטנדרטיות ולכן העמידות שלהם בג'י זהה לזו של אחיהם במערב. בנושא הזה יש לי קוריוז מעניין. פגשתי פעם את הטייס הרוסי יבגני פרולוב שהיה טייס ניסוי של הסוחוי 27 ואלוף העולם באווירובטיקה. עמדתי ליד עמדת החניה כשחזר מגיחת אווירובטיקה בת 6 דקות בסוחוי 27 ביום קיץ. כשירד מהמטוס הוא היה יבש לגמרי! מזה אתה יכול להסיק ש:
א. המיזוג בסוחוי 27 מצוין
ב. הרוסים לובשים את חליפת הג'י תחת הסרבל (הפוך מהמערב) והיא ספגה את הזיעה
ג. יבגני פרולוב הוא טייס מצוין ועמיד בג'י גבוה

ולמשל כאשר מטוס מבציע " קוברה" והמהירות שלו מגיעה כמעט ל 0 במטרה להתחמק מטיל ראשון אז לא הופך למטרה נוחה לכל טיל אויר אויר ?

תרגיל "הקוברה" מושך עיניים במפגנים אבל הוא חסר ערך מבצעי. סוחוי 27 אינו יכול לבצע את התרגיל הזה באיזושהי תצורה מבצעית עם הרבה דלק וחימוש חיצוני. גם למטרות התגוננות (ניתוק נעילת מכ"ם) הוא לא הוכח כיעיל. מצד שני, להישאר תלוי באוויר במהירות אפס כשמאחוריך מטוס עם מכ"ם טוב (ושמיש) וטילי א"א יעילים יכול לגרום לך ליותר מכאב ראש. חשוב על כך שכשאתה במהירות כל כך קטנה, מערכת ההיגוי הממוחשבת מנותקת (לפחות במישור העלרוד), מאחוריך זנב כפול גדול ובדיוק נושבת רוח ניצבת לזנב...יש תרגיל אווירובטי הנקרא "לומצ'בק" שעיקרו משיכה אנכית עד מהירות כמעט אפס ואז בעיטה בדוושת הגה כיוון. אף המטוס מצייר קשת קטנה בשמיים ונופל למטה. זה בערך מה שיקרה לסוחוי ביש המזל שינסה את זה.
בלי שאתה רואה ועם הרבה פחות "רוח" מטוס F-15 מבצע תרגיל קרוב מאד לזה שעושה הסוחוי (הקדים אותו בעשור) והוא מבוצע גם כאן בארץ רק כדי להמחיש את מעטפת הטיסה הבטוחה במטוס.

האביר הראשון - אתה מכיר את המקרה של 120% פיתול בפתן? (או שזה היה 130? הפאנץ' זה הגובה שבו זה קרה)

לגבי מה מתפרק קודם:
ראש וראשון למתפרקים זה הצבע. הוא תמיד מתקלף ראשון (לפחות במטוסי הנץ), בנוסף לכנפיים, גם הגה הגובה מתפרק במהירות גבוהה יחסית (בחלק האחורי), כשמתחילות לעוף מסמרות - וזה קורה גם במהירויות סטנדרטיות אם יש מסמרות רופפות..

הדבר המדהים הוא שאותו מטוס אצלנו שעבר 11G לא ירד אפילו לדרג ב' בסוף. סתם חיזקו לו פאנלים (יש טענה שזה התפקיד של הטייס לחזק את הפאנלים. אצלנו מעדיפים שהברגים לא יחרשו).

Nehemia Greshuni Photography NGPhoto.biz

אתה מכיר את המקרה של 120% פיתול בפתן? (או שזה היה 130? הפאנץ' זה הגובה שבו זה קרה)

לא מכיר. בקושי הכרתי את התאונה הראשונה שהיה מעורב בה מכונאי בזמן טיסה. ראיתי את הסרט וקראתי את הדו"ח אבל לא מעבר לזאת.

לגבי מה מתפרק קודם:
ראש וראשון למתפרקים זה הצבע. הוא תמיד מתקלף ראשון (לפחות במטוסי הנץ),

צודק.

בנוסף לכנפיים, גם הגה הגובה מתפרק במהירות גבוהה יחסית (בחלק האחורי),

צודק לגבי נץ.

הדבר המדהים הוא שאותו מטוס אצלנו שעבר 11G לא ירד אפילו לדרג ב' בסוף. סתם חיזקו לו פאנלים (יש טענה שזה התפקיד של הטייס לחזק את הפאנלים. אצלנו מעדיפים שהברגים לא יחרשו).

עכשיו הפלת אותי. לא עשו בדיקות פיתול?? לא בדקו סדקים בקורות הראשיות?? (זה בדיוק תחום המומחיות שלך, לא?)

בדיקות פיתול - אולי, זה לא התחום שלי.

סדקים בקורות הראשיות - נאדה. לא חיפשנו. המטוס עבר מאז ביקורת ולא היה שום ממצא חריג.
אם כבר, היה צריך לחפש בטאק ריבטס במש"ה (לא עלינו, עכשיו יש מטוס שאני חתום עליו עם סדקים שם..), ובקורת קצה הכנף (מקום מועד לפורענות, או - היה כזה בעבר).

לגבי 120% פיתול - הפתן מוגבל לאיזור 110% (לא אדייק, אני נותן כאן נתונים גסים - מי שיש לו גישה לנושא שיחפש) - היה מקרה שבו יצאו מצלילה חדה בגובה של מטרים בודדים מעל פני הקרקע. לא ברור איך הוא הצליח להגיע לאחוז פיתול כל כך גבוה.

בזמנו שאל אותי קא"מניק איך נץ יכול לעבור 9G. יש לזה תשובה אחת?

Nehemia Greshuni Photography NGPhoto.biz