שימו לב !
אתה טס בגובה 10,000 מעל הים בלילה חשוך לכיוון מערב....
אתה מציץ במכשירים ורואה:

מד אופק בזוית גלגול של 30 מעלות שמאלה.
מד שיעור נסיקה וצלילה מראה 500 רגל לדקה צלילה.
מד גובה ברומטרי גם כן יורד בהתאמה.
אתה משוכנע שבמכשירים דפוקים: אתה משחק עם הסטיק לצדדים ורואה שמד האופק מגיב בצורה נורמלית אך עדיין כשאתה "מיושר" האופק מראה הטייה של 30 מעלות שמאלה.

אתה מתיישר לפי מד האופק ומרגיש שאתה "יושב על הצד" והולך להתהפך עם המטוס ושהמטוס לא מיושר.

הגדר את הבעיה ובאיזה פעולות תנקוט.

(זאת שאלה קלה לכן לא מיועדת למומחים....)

אבל בוא נרמוז שאם לא תגיב נכון ומהר - כבר לא יהיו לך בעיות יותר ...

אתה בורטיגו (אני לא מומחה בתחום!)
ועוד רגע, אם תמשיך לציית לחושים שלך ולא למכשירים "תיכנס" לתוך הים.
למה האופק בנטייה?
כי אתה בנטייה? כי האופק עגול? כי אתה טס לצפון מזרח? לא יודע

אני כותב רק מה שאני יודע, או שאני חושב שאני יודע ואם אין לי מה להוסיף - אני שותק, מקשיב ולומד!

© יוסיפון - על כל האמור בהודעה זו חלים כל כללי זכויות היוצרים הקבועים בחוק. לשם קבלת הרשאה להעתקה או לשימוש במידע יש לפנות אלי לדוא"ל yossifoon@fresh.co.il

לעומת זאת אתה מרגיש נח - וכאשר אתה "מישר" את האופק אתה מרגיש בזוית גילגול ימינה.

ואז את הטייס האוטומאטי.

נ.ב, הבעייה שתיארת (שמד האופק "על הצד") מופיעה במטוסי בוכנה כאשר המנוע מכובה {אין וואקום למערכת}, אז יכול להיות שלזה אתה מתכוון.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

הפעולות המידיות יש לנקוט הן הכנסת ראש לתא ולא להסתכל החוצה לחושך בשום אופן!!
איזון כנפיים באמצעות הטסת המטוס לכיוון מוגדר עם אופק ישר בכל מחיר.
כמובן שמירת גובה.
אפשרות היא נעילת הגאים באמצעות הטייס האוטומתי ועזיבת ההגאים. (לשים ידיים בצד).
תיתכן תחושה נוראית של כאילו התהפכות וכו' עד כדי הקאה.

כמובן שהתופעה נקראית ורטיגו.
אופיינית לטיסות מעל ים (שמיים ומים)
וטיסות לילה (בתים וכוכבים)

זה תלוי מאד במטוס שאתה מטיס. במטוס עם יציבות חיובית, עזוב הכל, המטוס כבר יצא מזה (תלוי בגובה).

קרא בקשר לבקר. הוא יתן לך הכוונה (מצב נכון של האופק המלאכותי), יבקש ממך לבצע מספר תמרונים, כדי "לסגור" עלך את המכ"מ, יקצה לך נתיב ויעקוב אחריך שאתה באמת חזרת לעניינים.

הסטטיסטיקה מלמדת שטייסת שנכנס לוורטיגו בטיסה, סביר מאד להניח שיכנס למצב זה שוב במהלך אותה הטיסה, ולכן חשובה כל כך תמיכת הבקר.

זה לא מוסיף לאגו, אבל לתוחלת החיים.

וכאמור. כאשר זיהית אובדן התמצאות, כבר עשית חצי דרך. אתה לפחות מודע למצבך.

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

עם הכניסה לעננים עוברים לטוס מכשירים.
כלומר ראש בפנים כל הזמן וטסים על ה ball מהירות גובה והנמכה/נסיקה.
כאשר הכל אפור על החלונות זו הרגשה מאוד מוזרה למי שלא רגיל ועלולה לגרום לתחושת מצוקה.
למי שכן רגיל זו הרגשה כייפית

אתה קורא בקשר ומודיע מצב.

יענו לך שחור למטה לבן למעלה.

ובכלל, אם כבר הרגשת. זה טוב!

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

אני חושב שזה הופיע בספר "עליונות אוירית" של אהוד יונאי.
הטייס היה בורטיגו והיה משוכנע שהמטוס הפוך, רון כיוון את המטוס עד הבסיס הסמוך ואמר לטייס:"על ההפוך הזה אתה נוחת".

כמו כן זכורה לי התרסקות של מטוס (F-16?) למימי הים התיכון כתוצאה מורטיגו.
מישהו יכול להוסיף פרטים?

לעולם אשא דגלך בגאווה

נכדו של מנחם בגין, רב-סרן יונתן בגין ז"ל וסגן ליאור הררי ז"ל נהרגו כתוצאה מהתרסקות מטוס הברק שלהם בים התיכון כתוצאה מורטיגו.

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

אני זוכר שהייתה תקופה שהתרסקו סדרת מטוסי F-16 בגלל אטם לבירינט דפוק במנוע...

השעה הייתה 8 בערב.

http://www.f-16.net/f-16_news_article518.html

Programming today is a race between software engineers striving to build bigger and better idiot-proof programs, and the Universe trying to produce bigger and better idiots. So far, the Universe is winning. -Rick Cook

המידע (כמובן) לא ב-100%, אבל אלו מסקנות ועדת החקירה בחלק נכבד:
סג"מ גבי מאיר - 15 לינואר 1951 - ספיטפייר ("העקרב") - בהר מירון
סגן אוריאל אשר וסג"מ עודד שתיל - 6 לאוגוסט 1953 - מוסקיטו ("אבירי הצפון") - בים מול עתלית
סג"מ אהוד דולינסקי - 24 ליוני 1954 - מוסטנג (101) - בעמק יזרעאל
פ.ט. יאיר חטיבה - 15 לינואר 1960 - הרוורד (ביס"ט) - בים מול עתלית
סרן צור בן ברק - 31 לינואר 1967 - מיראז' ("העטלף") - מטווח חלוצה
סגן אמיר קדרון - 3 לנובמבר 1970 - מיסטר ("הכנף המעופפת") - פארן
סגן יוסף הירש וסג"מ שמואל וודיסלבסקי - 18 לדצמבר 1974 (ביס"ט)

במקרים מסויימים, המצב היה ברור - בתאונה של קדרון הוא אמר שהוא נכנס לורטיגו. גם בתאונה של צור בן ברק (ע"פ הביוגרפיה של פקר) זה היה המצב, לפי הדיבור שלו בקשר. דולינסקי בכלל זיהה את אורות עמק יזרעאל ככוכבים, ולכן "נסק" לכיוונם ...
להערה לגבי רון ארד - הוא קיבל רישום לזכות, לאחר שבאימון בט.69, בתחילת בשנות ה-80, הוא החזיר לרמת דוד קורנס עם טייס שאיבד התמצאות לחלוטין ולא הצליח לצאת מהורטיגו. ארד הטיס את המטוס עד המסלול שם זיהה אותו הטייס והנחיתו.

מהיכן האינפורמציה?

לגבי מטוס דו מושבי זה חלק מתפקידו של הנווט/ ט.משנה.
לדעת להגיד "אני לוקח" בצורה הכי החלטית שיש כאשר קורים מקרים מסוג זה.
וכמובן להטיס בביטחה עד לחזרת הטייס לשמישות....

מזה כחמש שנים אני עוסק בריכוז המידע הקיים על נסיבות נפילתם של כל אנשי צ"א של חיל האוויר (רק כאלה שנפלו בטיסה), מקום המדינה ועד היום. האיסוף נעשה ע"י הצלבה של מאות ואלפי פריטי מידע שונים ומשונים (ספרים, בטאונים, מגזינים שונים, עיתונות, ועוד).
הפרוייקט הזה כמעט מלא - מתוך כ-500 שמות, רק על 23 אין מידע כלל.
רק תוספת לתאונות שתארתי לעיל:
התאונה של בגין והררי, כפי שהוזכרה לעיל
התאונה של רס"ן תומר גוטרמן, סמ"ט "מגע הקסם" במטוס פשוש ברמון, בשנת 2003.