איראן מציגה ייצור עצמי של טילי נ"ט "קורנט"

מטוס הלביא אמור היה להיות ההבטחה הטכנולוגית החשובה ביותר של מדינת ישראל ומקור לגאווה לאומית: הוא היה מהיר, מתוחכם וחדשני יותר מכל כלי תעופה שנראה כאן מאז הקמת המדינה * החלטות מהוססות, כניעה ללחצים והיעדר מנהיגות ברמה הלאומית גרמו להחלטה לבטל את פרויקט הלביא, רגע לפני סיומו * מאות מיליוני דולרים ירדו לטמיון, אלפי עובדים פוטרו, והטכנולוגיה החדשנית לא הגיעה לכדי מימוש * עשרים שנה בדיוק אחרי שבוטל פרויקט הלביא, כדאי לבדוק מה בדיוק קרה שם, כלקח לאתגרי הביטחון העומדים היום לפנינו

"הלביא ממריא. הלביא באוויר", כך נשמע קולו הנרגש של מנחם שמול, טייס הניסוי הראשי של הלביא בטיסתו הראשונה. רבים אשר עקבו אחר ההמראה הראשונה והאזינו למערכות הקשר, לא ישכחו את המילים האלה לעולם.
הרבה מאוד גאווה התמלאו מנהלי הפרויקט, עובדי הייצור וגם האנשים הפשוטים ברחוב בישראל, באותו יום חורפי של ה-31 בדצמבר 1986, כאשר מטוס הלביא, צבוע בצבעי כחול-לבן ונושא את סמלי התעשייה האווירית וחיל האוויר, נסק ממסלול 26 של נמל התעופה בלוד, ויצא לטיסה הראשונה בשמי מרכז הארץ.
מטוס הלביא, אחד המטוסים החדשניים שהיו מאז ומעולם בישראל וללא ספק המטוס בעל התצורה המיוחדת ביותר, היה גאוותה של התעשיה האווירית. הוא היה מטוס בעל מערכת בקרת טיסה חשמלית, תצורה אירודינמית מתקדמת, אשר שילבה כנפי דלתא עם משטחי קנרד קדמיים, מערכות אלקטרוניקה וחימוש מן השורה הראשונה וגם הבטיח ביצועים משופרים לעומת מטוסים דומים לו שפותחו בארצות הברית, צרפת, אנגליה ושוודיה. רבים לא יודעים זאת אבל המטוס שילב תצורה חיצונית וחומרים אשר היו מקנים לו תכונות חמקנות, בימים בהם נושא זה היה סודי ביותר בכל העולם.
ובכל זאת, על אף החדשנות, המקוריות והיוזמה, מספר חודשים לאחר ההמראה הראשונה כבר החליפו עוינות והתנגדות - זרה ומקומית - את רוממות הרוח על פיתוח הלביא. שר ביטחון סקפטי והססן, מפקד חיל אוויר שמעולם לא רצה את המטוס ואנשי המטכ"ל, חברו לגורמי הממשל בארצות הברית והתעשיות שם, כדי לכסות בעננה כבדה של התנגדות את בניית המטוס. וכך הופסק פרויקט התעופה הגרנדיוזי הזה בשנת 1988, לפני עשרים שנה בדיוק.

עזר ויצמן: "אני רוצה מטוס קטן וחכם"

מה גרם להחלטה לבנות את המטוס ומה הביא לנפילת הפרויקט כשבע שנים לאחר מכן? בשנת 1974 עסק מפעל לה"ב של התעשיה האווירית בייצור מטוס הכפיר. היה זה נצר למטוס המיראז' הצרפתי - גיבור מלחמת ששת הימים. פיתוח המיראז' 5 במפעלי דאסו היה השלב הבא בנתיב ההתקדמות של פיתוח המטוס, אולם האמברגו של הנשיא דה-גול מנע מסירתו לישראל. התעשיה האווירית קיבלה היתר חשאי לייצר את המטוס מ"חלקי חילוף" שנשלחו ממפעלי האם בבורדו. "נשר" כינו את המטוס החדש, ועשרות המטוסים שנבנו ונכנסו לשירות במלחמת יום הכיפורים, עודדו את מהנדסי המפעל לחשוב הלאה, לעבר המטוס הבא.
מהנדסי חטיבת ההנדסה החלו לבחון פיתוח דגם מתקדם יותר, שיצויד במנוע מסוג פנטום. כך נולד מטוס הכפיר, אשר נכנס לייצור מיד לאחר מלחמת יום כיפור ופותח בדגמים רבים. המטוס נמכר תחת עינם הפקוחה ואישורם של פקידי הפנטגון גם למספר מדינות באמריקה הלטינית, ואף אומץ למספר שנים כמטוס ביום אויב על-ידי הצי והמרינס של ארצות הברית.
מה הלאה? שאלו אנשי התעשיה האווירית והחליטו על פרויקט לפיתוח מטוס קרב חדש וגדול יותר, שכונה "אריה". פיתוח המטוס הדו-מנועי החל בשנת 1975, אך סיכוייו לשרוד היו נמוכים: ישראל קיבלה בסוף שנת 1976 את מטוסי האף-15 שנחשבו למטוסי הקרב המתקדמים ביותר בעולם אותה עת. בני פלד, מפקד חיל האוויר לא הביע עניין מיוחד בפרויקט הפיתוח של ה"אריה". הוא היה עסוק באותם ימים בקליטת המטוסים האמריקניים החדשים. בתחילת 1978, הביאה ועדת המשנה לרכש ביטחוני של ועדת החוץ והביטחון, בראשותו של פרופ' משה ארנס, בפני הממשלה את המלצתה להמשיך בפיתוח האריה, אך הממשלה דחתה את הרעיון. הפרויקט נגנז.
אנשי התכנון חזרו לשולחן השרטוטים, והחליטו לצמצם את התכנון למטוס קרב קטן, חד-מנועי, אשר יוכל להחליף את מטוסי הכפיר והסקייהוק שהיו אותה עת בשירות. "מטוס קרב קטן וחכם", כינה אותו שר הביטחון עזר ויצמן, ואף שמו החדש נקבע: "לביא".
על הפיתוח הוחלט בראשית 1980, וב-20 בפברואר אושר הפרויקט על-ידי ועדת השרים לענייני חוץ וביטחון. בראש הפרויקט עמד עובדיה הררי.

היה מנוע?
פרופ' עובדיה הררי נולד בשנת 1942 בקהיר. הוא עלה ארצה בהיותו בן 14, ושנתיים לאחר מכן כבר סיים בהצטיינות את לימודיו התיכוניים. הוא התכוון ללמוד הנדסת כימיה אולם ההרשמה נסגרה והוא פנה ללימודי אווירונאוטיקה במסגרת העתודה האקדמית. את שירותו הצבאי עשה במחלקת ההנדסה של האוויר ובמהלך השני השלים תואר ראשון ושני בהנדסה אווירונאוטית בטכניון בחיפה. כמו כן, למד ניהול באוניברסיטת אינסאד בצרפת. על שני פרויקטים אותם ניהל זכה בפרס ביטחון ישראל: פיתוח מטוס ה"סער" ושינוי התצורה של הכפיר לכפיר-קנרד.
"המחשבות על הלביא, מטוס קרב חדש, החלו בשנת 1978", מספר הררי, "ומאז בדקנו מספר תצורות. חיל האוויר לא הביע בהתחלה עניין במטוסים. עבדנו כצוות חשיבה יצירתי, בדקנו מה ניתן לעשות. לקראת שנת 1979 עזר ויצמן, שר הביטחון, החל להביע עניין. הוא דרש שזה יהיה מטוס קטן, שיחליף את העיט והכפיר. הוא נועד להשלים את האף-15 שהיה כבר בשירות ואת האף-16, אשר טייסת ראשונה שלו כבר הגיעה מארצות הברית.
"באותה עת, המטוס תוכנן למשקל מירבי של 18,000 ליברות, או 8.7 טון, והיה מבוסס על מנוע ג'נרל אלקטריק אף-404, עם טכנולוגיות מתקדמות ברמה של מטוסים מודרניים. התחלנו לעבוד עם חיל האוויר עד שבפברואר 1980 עזר ויצמן, בדיון עם חיל האוויר ועם התעשיה האווירית, החליט להתניע את הפרויקט.
"במשך כשנה וחצי ערכנו תיכון מוקדם של המטוס ובשנת 1981 יצא אופיון שלו. האופיון דרש ביצועים ויכולת טווח ומטען גדול, שהגדילו את המשקל. בחיל האוויר החלו הרהורים אם ניתן להגדיל את המטוס ולהתקין בו מנוע חזק יותר כדי לעמוד במשימות. ביוני 1981 עזב עזר ויצמן את הממשלה, וראש הממשלה מנחם בגין, נכנס לתפקיד שר הביטחון. הוא בחן שוב את השאלה באיזה מטוס להשקיע ובסופו של דבר החליט להשקיע בלביא. כשנשאל החלטתו, צידד בדעתו של האלוף דוד עברי:"איש אינו יודע טוב יותר מחיל האוויר מה הם צרכיו", אמר.
עתה היה צריך להתארגן לתכנון המפורט של המטוס, וכמובן לממן את הפרויקט. עד אז עבד הצוות במימון עצמי של התעשיה האווירית, בסדרי גודל של עשרות מיליונים. "היה ברור שצריך 200-250 מיליון דולר לשנה", אומר הררי. "הפרויקט לא היה זז בלי מימון כבד. לתעשיה האווירית לא היתה יכולת עצמית לממן את הפרויקט". לאחר מלחמת לבנון חל מפנה בלתי צפוי בסיפור. בעקבות סברה ושתילה, החליף משה ארנס את אריק שרון כשר הביטחון. ארנס היה לפני כן ראש חטיבת הנדסה של המפעל, והתשוקה לקדם את התעשיה התעופתית והביטחונית בערה בעצמותיו. "הוא הגיע אלינו ושאל: 'איך אני יכול לעזור?' נזכר הררי.

כספי סיוע לטובת הלביא
ארנס נסע לארצות הברית והחל לשכנע את אנשי הממשל והקונגרס לאפשר לישראל להמיר 250 מיליון דולר מכספי הסיוע לשקלים, שנועדו במיוחד לטובת פיתוח הלביא. ברגע שהסיוע אושר, יצא הפרויקט לדרך. "זה היה סיכון לא קטן", מסכים עובדיה הררי.
המטוס היה אמור להיות בעל מנוע משופר, תצורה אירודינמית מתקדמת, מערכת היגוי חשמלית, חומרים מרוכבים ועוד נושאים הנדסיים שהיו בשורה הטכנולוגית הראשונה בעולם. "זה היה סיכון כמו בהרבה דברים חלוציים. כי אם אנו רוצים לבנות מטוס בטכנולוגיות מתקדמות, אין אפשרות אחרת".
בחלק מן הנושאים לא היה בארץ ניסיון. למשל מערכת הטיסה החשמלית, עבור המטוס שתוכן כמטוס בלתי יציב. "למדנו את הנושא. הקצינו לו את המומחים הטובים ביותר שלנו. התקשרנו עם ליר זיגלר, מפתחת המערכת לאף-16. כמנהל הפרויקט זה היה בהחלט במרכז תשומת הלב שלי".
בשנת 1984 נעשתה בחינה ראשונית של התכנון. "שנה לאחר מכן כבר התחלנו לחתוך ברזלים", אומר הררי. הפרויקט נע על מי מנוחות. המהנדסים מצאו את הפתרונות הטכנולוגיים לבעיות שעלו בזו אחר זו. תכנון תא הטייס קיבל תשומת לב מיוחדת, וכך גם נושא התחזוקה והטיפול במנוע ובמערכות שונות. "איש לא חשב אז על אפשרות לביטול הפרויקט. האמריקנים לא עשו רעש. הכל היה תלוי רק בנו".
כל אותה עת, סירבו אנשי האוצר בארץ להביע את דעתם על הפרויקט. הם האשימו את משרד הביטחון כי הוא מונע מהם בחינה כלכלית מדוקדקת של הפיתוח, ונותרו מביטים מן הצד בפרויקט הלאומי שהלך והתפתח מול עיניהם.
כך חלפו החודשים. מנהל התעשיה האווירית, משה קרת, הבטיח חגיגית כי עד סוף שנת 1986 ימריא הלביא לאוויר. ואכן, ב-31 בדצמבר, היום האחרון של השנה, נסק המטוס לאוויר כשליד ההגאים שלו מנחם שמול, ראש מחלקת מבצעי אוויר של המפעל וטייס הניסוי הראשי של המרכז לניסויי טיסה. הררי צפה יחד עם אנשי הפיתוח, בגור הצעיר המפעיל את מנועו ונוסק לשמיים. את קריאות השמחה ומחיאות הכפיים בהם התקבל שמול לאחר שהנחית את המטוס בשלום, ניתן היה לשמוע בכל רחבי הארץ. השמחה לא הקיפה רק את אנשי התעשייה האווירית אלא חלחלה לכל שכבות ציבור. סוף סוף היה לישראל הקטנה מטוס מתקדם משלה, ראשון מסוגו, להתגאות בו.

כל היעדים הושגו
ההצלחה היתה גדולה: אבטיפוס הלביא יצא, ובתוך זמן קצר הצטרף אליו המטוס השני. בקו הייצור ניתן היה לראות כבר את מטוסים שלוש, ארבע וחמש בשלבים שונים של הרכבה. מפעלים רבים נרתמו לפרויקט, ובתעשיה האווירית עברה תחושה מחשמלת של הצלחה טכנולוגית מהממת.
במשך כל התקופה ניסתה התעשייה האווירית לשדר לציבור כי לא מדובר רק בהישג טכנולוגי של ייצור מטוס. הפיתוח היה אמור לקדם את הרמה הטכנולוגית של ישראל בתחומים רבים. הוא היה אמור למשוך מדענים ומהנדסים צעירים לבוא למדינה המסוגלת לייצר מטוס ברמה טכנולוגית שאינה נופלת מאלה של ארצות הברית, צרפת או בריטניה. "עם הלביא כולנו נמריא!" היה כתוב על סטיקרים שהודבקו על אלפי מכוניות. היה בכך גם כדי לשדר למדינות ערב ולאויביה: ישראל היא מדינה מיוחדת, עתירת טכנולוגיה והישגים.
הממשל האמריקני הסכים להמשיך בסיוע, אולם לאט לאט החלה להישמע ביקורת על הסיוע לישראל. אנשי קונגרס ממדינות שהיו בעלות תעשיות תעופתית, טענו כי העזרה לישראל עלולה לגרום לתחרות עם מוצרים אמריקנים ודרשו להפסיק את המימון האמריקני לפרויקט. כך החל להתהוות השינוי, שהיה עתיד בתוך חודשים לא רבים להפוך את הקערה על פיה. בישראל, כמו בארצות הברית, נערכו חילופי אישים בתפקידי המפתח שהשפיעו על הפרויקט. יצחק רבין נתמנה שר הביטחון. האלוף עמוס לפידות, שהיה ראש הפרויקט בחיל האוויר, החליף את האלוף עברי בפיקוד על החיל. לפידות, שלא היה כריזמטי ולא מנהיג סוחף, התקשה לרתום את הקצינים הבכירים שלו לתמיכה בפרויקט. כאן נדרשה מנהיגות אמיתית. "אנו מקבלים מטוסים מהאמריקנים - מי צריך את הלביא?" שאלו בכירים בתחום פעם אחר פעם, והדבר החל לחלחל לתודעת המפקדים הבכירים. בינתיים הוכיח הלביא את יכולתו מבחינה טכנולוגית. ביצועיו היו מעבר למצופה, אולם חיל האוויר עדיין היסס למצוא את הנישה המתאימה למטוס מבחינה מבצעית. כמטוס הדרכה הוא היה יקר מדי וכמטוס קרב הוא השתווה לביצועים של האף-16.
ההתנגדות לפרויקט התפתחה לכדור שלג מתגלגל. שר הביטחון רבין לא תמך בפרויקט. כמו בנושאים אחרים הוא היסס, בחן מחדש, הקים צוותים, אבל לא הצליח, או לא רצה, להוביל את התמיכה במטוס. "הראש האנליטי" התגלה כמחסום להמשך תקצוב הפרויקט. התעשיה האווירית בנתה את מחיר הלביא על קו ייצור של 200 מטוסים. כך ניתן לחלק את עלויות הפיתוח על מספר גדול יחסית של מטוסים ולהקטין את עלות הרכישה לכל מטוס. היא הבטיחה שגם עלות התחזוקה תהיה זולה בצורה משמעותית מאלה של המטוסים המתחרים.
חיל האוויר נגד הלביא
לפתע הפך חיל האוויר את המשוואה: בדיון שערך רבין עם מפקד בכיר בחיל האוויר, הודיע לו האחרון כי תוכניות החיל לעתיד מבוססות רק על שתי טייסות לביא, כלומר 60 מטוסים. בנוסף יפעיל החיל 200 מטוסי אף-16 ועוד 100 מטוסי אף-15. רבין לא חקר ולא התעלה מעל שיקולי הרגע. הוא לא הבין באותם ימים כי בהתנהגותו האדישה, הוא עומד לשנות ללא כל סיבה נראית לעין את ההחלטה ההיסטורית שקיבל מנחם בגין, אשר ראה בפרויקט מימוש של חזון לאומי.
בראשית 1986, החליטו האמריקנים לממש את זכותם, כשותפים למימון הפרויקט, לבחון את העלויות של פרויקט הלביא. בדו"ח שפירסם דב זקהיים, סגן שר ההגנה לענייני תקציבים שנשלח לארץ, טען כי ההערכה הישראלית נמוכה ב-40 אחוזים ממחירו של הפרויקט: מחיר מטוס "בשער המפעל" (כלומר ללא תחזוקה, חלקי חילוף ועוד) הוערך ב-22.1 מיליון דולרים. הנתונים של מינהל פרויקט הלביא (מט"ל) במשרד הביטחון היו שונים: המחיר יהיה רק 15.2 מיליון דולר. בפברואר 1987 תיקנו האמריקנים את המספרים וקבעו כי עלותו של כל מטוס מגיע ל-17.3 מיליון דולרים, מעט גבוה מההערכה הישראלית. כמו כן הם הטילו ספק ביכולתה של מדינת ישראל לעמוד בהוצאה הגבוהה לרכש 200 מטוסים, ללא פגיעה בתקציב הביטחון השוטף.
"זה התחיל בסוף 1978", אומר עובדיה הררי, "התחלתי להבין שזה רציני. היו הרבה קולות נגד, בהם סגן הרמטכ"ל ברק, אנשי צבא במטכ"ל, אביהו בן-נון ואחרים. מנהל תוכנית הלביא במשרד הביטחון, מנחם עיני, לא היה דמות משפיעה. איש במערכת לא היה בעל שיעור קומה כדי לקום ולקבוע כי הנושא חשוב מבחינה לאומית".
גם האמריקנים נעמדו פתאום על רגליהם האחוריות והחלו לבעוט. היו להם סיבות לכך. באמצע שנת 1987 היו כבר שני מטוסי לביא באוויר. תוכנית טיסות הניסוי עברה מנקודת ציון אחת לאחרת. מעטפת הביצועים של המטוס הלכה ונפתחה. המטוס עבר את מהירות הקול, הפגין יכולת תדלוק באוויר והציג יכולת של מטוס קרב אמיתי. "הדוחות היו טובים מאוד", אומר הררי. "כל מי שטס בו, כולל טייסים זרים, שיבחו את ביצועיו. היו לו מערכות ההגנה המתקדמות ביותר בעולם אותה עת. המטוס יכול היה לשאת שמונה פצצות 500 ק"ג לטווח ארוך במיוחד. מהירות החדירה שהפגין - 540 קשר - שהיתה דרישה קרדינלית של חיל האוויר - הושגה".
היו גם נושאים שהיה ברור כי האמריקנים לא ישתפו בהם את ישראל. תכונות חמקנות למשל. באותם ימים הופתע העולם למראה מטוס גמלוני ומכוער, בדמותו של האף-117, שפותח כך שיוכל לחמוק ממערכות מכ"ם. בשל כך הוחלט בשלב מוקדם לשלב בתכנון הלביא גם תכונות חמקנות. הררי אינו מסכים לדבר, כצפוי, על הנושא אולם הוא מסכם כי בשלב הזה "האמריקנים הבינו כי לא מדובר במטוס נייר".
גלגלי ההתנגדות טחנו לאט אבל ביסודיות. ראש הממשלה יצחק שמיר לא התערב, ודעתו של רבין שר הביטחון, הלכה ונסחפה לעבר המתנגדים. לאחר תקופת מה הצטרפו לאופוזיציה אנשי המטכ"ל שדרשו להגדיל את תקציב הביטחון. לפתע נראה היה כי המכשול היחיד לכל בעיותיה הכלכליות והביטחוניות של ישראל הוא פרויקט הלביא.
אחד הבולטים במתנגדי המטוס בממשל האמריקני היה שר ההגנה כספר ויינברגר. עם כניסתו לתפקיד, הוא זימן אליו את דב זקהיים, שבחן במשך שנתיים את הפרויקט לעומקו. במבוא לספר "טיסתו של הלביא" שפרסם זקהיים בשנת 1996, כותב ויינברגר שהיה ידוע בדעותיו האנטי יהודיות: "דב מצא כי הלביא הוא פרויקט אשר ידרוש השקעה של מיליארדי דולרים מכספי משלם המיסים האמריקני. יותר מכך, הוא למד כי הישראלים מתכוונים למכור את הלביא – כולל את מערכותיו האמריקניות המתקדמות - למדינות אחרות, תוך תחרות ישירה עם החברות האמריקניות אשר סיפקו את הטכנולוגיות האלה".
לאחר שהוא מתאר את תלאותיו של דב זקהיים היהודי שהוריו פליטי שואה, כולל חרמות בבתי כנסת, התנכלות לילדיו בבית הספר בישראל ובאמריקה ועוד, הוא מסכם: "גורלו של הלביא נחתך בהצבעה מתוחה, קיצונית, של ממשלת ישראל".

תחושה קשה

ואכן, למרות ההצלחות הטכנולוגיות, הגיעה הדרמה לשיאה המפתיע, ב-10 באוגוסט 1987. לאחר כעשור של מאמץ הנדסי וטכנולוגי בפיתוח מטוס הקרב הבא של חיל האוויר הישראלי, עמידה בלחץ כבד מצד גורמים בממשל האמריקני, והתנגדות של אנשי חיל האוויר וצה"ל, החליט ראש הממשלה, יצחק שמיר להניח לפתחה של הממשלה את ההחלטה על עתידו של הפרויקט. שר הביטחון יצחק רבין ושר החוץ שמעון פרס, ניסחו הצעה לעצור את הפרויקט. הכוחות היו שוקלים וההחלטה לבטל את הפרויקט, נפלה על חודו של קול (12 נגד 11 בעד).
שנת 1988 היתה שנה כואבת מאד בתעשיה האווירית: 3,400 מאנשי הפרויקט ומאות רבות של עובדים אחרים במפעל ובחברות שסייעו לפרויקט, פוטרו. המפעל עבר ארגון מחדש, כאשר הדגש הושם על השבחת מטוסים. הפגנות נערכו בירושלים ובשערי המפעל כדי לשנות את ההחלטה. אך הכל היה לשווא. הכעס במפעל היה גדול מאוד. מתוך חמישה מטוסים שנבנו - שלושה, ובהם האבטיפוס הראשון של המטוס, נגרסו לשברי אלומיניום.
שמעון פרס, שעמד ליד עריסתה של התעשיה האווירית בשנות החמישים, ביקש לפייס את ראשי המפעל, והעביר החלטה להקצות 100 מיליון דולר להמשך הפיתוח של המערכות. "חוסר החזון גרם לי תחושה קשה", אומר הררי, כיום פרופסור בפקולטה לאווירונאוטיקה בטכניון. "אדם חייב להיות בעל שיקול דעת מעמיק כדי לבוא ולבטל החלטה של הקודמים שלו, שהיתה בעלת השלכות לאומיות כבדות משקל. אתה לא יכול להצליח בארגומנטים. החזון של הלביא היה לפתח יכולת טכנולוגית, למשוך נוער יהודי לארץ, להרתיע את מדינות ערב ולייצר תדמית של עוצמה. היה לי ברור כי כל מי שניסה להגיד 'תראה לי שהלביא טוב יותר מהאף-16', הוא אדם שלא רצה את המטוס. גם אם ללביא היה יתרון של 15 אחוז בביצועים - זה לא היה ארגומנט. האם ישראל זקוקה ללוויינות? לפיתוחים טכנולגיים מובילים? להיי-טק? היו מספיק מקרים בהם האמריקנים ואחרים לא היו מוכנים למכור לנו מערכות נשק מתקדמות. על ישראל לפתח יכולות בהן היא תוכל לסמוך רק על עצמה".
הררי הוסיף במהלך השנים לשורת הפרסים והעיטורים שקיבל, את פרס ישראל על ניהול פרויקט הלביא, אבל התחושה שלו היתה ונותרה קשה. "הסתובבתי הרבה זמן מושפל. במשך כשנה הרהרתי מה לעשות. חשבתי לעזוב את התעשיה האווירית וללכת לאקדמיה להשלים תואר שלישי".
פרויקט הלביא מת. התעשיה האווירית ליקקה את הפצעים ופנתה לתחום ההשבחות של מטוסים אזרחיים וצבאיים. האם ינסו ראשי המפעל לשוב לתחום הפיתוח של מטוסי קרב? ספק רב. אלא אם יוגדרו מטוסים ללא טייס כמטוסי קרב.

דני שלום

הצופה

ציטוט:

במקור נכתב על ידי auto de fe

עזר ויצמן: "אני רוצה מטוס קטן וחכם"

כל אותה עת, סירבו אנשי האוצר בארץ להביע את דעתם על הפרויקט. [B]הם האשימו את משרד הביטחון כי הוא מונע מהם בחינה כלכלית מדוקדקת של הפיתוח, ונותרו מביטים מן הצד בפרויקט הלאומי שהלך והתפתח מול עיניהם.

הדבר מזכיר לי את ההחלטה של משרד האוצר לתקוע את מימון הטפלת המים בישראל - פקידי האוצר לא יכולים לראות חזון כמו חשיבות הפתוח העצמי - עוצמה טכנולוגית, משיכת יהודים לישראל על בסיס טכנולוגיה מתקדמת ולא יצוא של מיטב המוחות לחו"ל.

מזלנו שעסקינן ב- 1984-7 אז עוד לא היתה להם היכולת לא לתקצב מה שבא להם.

כך חלפו החודשים. מנהל התעשיה האווירית, משה קרת, הבטיח חגיגית כי עד סוף שנת 1986 ימריא הלביא לאוויר. ואכן, ב-31 בדצמבר, היום האחרון של השנה, נסק המטוס לאוויר כשליד ההגאים שלו מנחם שמול, ראש מחלקת מבצעי אוויר של המפעל וטייס הניסוי הראשי של המרכז לניסויי טיסה. הררי צפה יחד עם אנשי הפיתוח, בגור הצעיר המפעיל את מנועו ונוסק לשמיים. את קריאות השמחה ומחיאות הכפיים בהם התקבל שמול לאחר שהנחית את המטוס בשלום, ניתן היה לשמוע בכל רחבי הארץ. השמחה לא הקיפה רק את אנשי התעשייה האווירית אלא חלחלה לכל שכבות ציבור. סוף סוף היה לישראל הקטנה מטוס מתקדם משלה, ראשון מסוגו, להתגאות בו.

כל היעדים הושגו
ההצלחה היתה גדולה: אבטיפוס הלביא יצא, ובתוך זמן קצר הצטרף אליו המטוס השני. בקו הייצור ניתן היה לראות כבר את מטוסים שלוש, ארבע וחמש בשלבים שונים של הרכבה. מפעלים רבים נרתמו לפרויקט, ובתעשיה האווירית עברה תחושה מחשמלת של הצלחה טכנולוגית מהממת.
במשך כל התקופה ניסתה התעשייה האווירית לשדר לציבור כי לא מדובר רק בהישג טכנולוגי של ייצור מטוס. הפיתוח היה אמור לקדם את הרמה הטכנולוגית של ישראל בתחומים רבים. הוא היה אמור למשוך מדענים ומהנדסים צעירים לבוא למדינה המסוגלת לייצר מטוס ברמה טכנולוגית שאינה נופלת מאלה של ארצות הברית, צרפת או בריטניה. "עם הלביא כולנו נמריא!" היה כתוב על סטיקרים שהודבקו על אלפי מכוניות. היה בכך גם כדי לשדר למדינות ערב ולאויביה: ישראל היא מדינה מיוחדת, עתירת טכנולוגיה והישגים.

שר הביטחון רבין לא תמך בפרויקט. כמו בנושאים אחרים הוא היסס, בחן מחדש, הקים צוותים, אבל לא הצליח, או לא רצה, להוביל את התמיכה במטוס. "הראש האנליטי" התגלה כמחסום להמשך תקצוב הפרויקט. התעשיה האווירית בנתה את מחיר הלביא על קו ייצור של 200 מטוסים. כך ניתן לחלק את עלויות הפיתוח על מספר גדול יחסית של מטוסים ולהקטין את עלות הרכישה לכל מטוס. היא הבטיחה שגם עלות התחזוקה תהיה זולה בצורה משמעותית מאלה של המטוסים המתחרים.
חיל האוויר נגד הלביא
לפתע הפך חיל האוויר את המשוואה: בדיון שערך רבין עם מפקד בכיר בחיל האוויר, הודיע לו האחרון כי תוכניות החיל לעתיד מבוססות רק על שתי טייסות לביא, כלומר 60 מטוסים. בנוסף יפעיל החיל 200 מטוסי אף-16 ועוד 100 מטוסי אף-15. רבין לא חקר ולא התעלה מעל שיקולי הרגע. הוא לא הבין באותם ימים כי בהתנהגותו האדישה, הוא עומד לשנות ללא כל סיבה נראית לעין את ההחלטה ההיסטורית שקיבל מנחם בגין, אשר ראה בפרויקט מימוש של חזון לאומי.

איש במערכת לא היה בעל שיעור קומה כדי לקום ולקבוע כי הנושא חשוב מבחינה לאומית"

גם האמריקנים נעמדו פתאום על רגליהם האחוריות והחלו לבעוט. היו להם סיבות לכך. באמצע שנת 1987 היו כבר שני מטוסי לביא באוויר. תוכנית טיסות הניסוי עברה מנקודת ציון אחת לאחרת. מעטפת הביצועים של המטוס הלכה ונפתחה. המטוס עבר את מהירות הקול, הפגין יכולת תדלוק באוויר והציג יכולת של מטוס קרב אמיתי. "הדוחות היו טובים מאוד", אומר הררי. "כל מי שטס בו, כולל טייסים זרים, שיבחו את ביצועיו. היו לו מערכות ההגנה המתקדמות ביותר בעולם אותה עת. המטוס יכול היה לשאת שמונה פצצות 500 ק"ג לטווח ארוך במיוחד. מהירות החדירה שהפגין - 540 קשר - שהיתה דרישה קרדינלית של חיל האוויר - הושגה".

גלגלי ההתנגדות טחנו לאט אבל ביסודיות. ראש הממשלה יצחק שמיר לא התערב, ודעתו של רבין שר הביטחון, הלכה ונסחפה לעבר המתנגדים. לאחר תקופת מה הצטרפו לאופוזיציה אנשי המטכ"ל שדרשו להגדיל את תקציב הביטחון. לפתע נראה היה כי המכשול היחיד לכל בעיותיה הכלכליות והביטחוניות של ישראל הוא פרויקט הלביא.

מזכיר לי את ימינו, מה יותר פשוט מלבטל תוכנית הצטידות או להוריד אוגדת טנקים מהסד"כ. החלטת קיצוץ הקלה ביותר תפגע באימונים, בהצטידות או בתחזוקה והמלאים - אף פעם לא בשומן האמיתי שיש במערכת הבטחון הישראלית - פשוט כי החלטה להקטין בירוקרטי דורשת עבודה קשה - פה 2 מליון - שם 5 מיליון. הדבר לוקח זמן. כשצריך לקצץ מהיום למחר ההחלטה הקלה ביותר היא הקצוץ בבשר החי.

אחד הבולטים במתנגדי המטוס בממשל האמריקני היה שר ההגנה כספר ויינברגר. עם כניסתו לתפקיד, הוא זימן אליו את דב זקהיים, שבחן במשך שנתיים את הפרויקט לעומקו. במבוא לספר "טיסתו של הלביא" שפרסם זקהיים בשנת 1996, כותב ויינברגר שהיה ידוע בדעותיו האנטי יהודיות: "דב מצא כי הלביא הוא פרויקט אשר ידרוש השקעה של מיליארדי דולרים מכספי משלם המיסים האמריקני. יותר מכך, הוא למד כי הישראלים מתכוונים למכור את הלביא – כולל את מערכותיו האמריקניות המתקדמות - למדינות אחרות, תוך תחרות ישירה עם החברות האמריקניות אשר סיפקו את הטכנולוגיות האלה".

לאחר שהוא מתאר את תלאותיו של דב זקהיים היהודי שהוריו פליטי שואה, כולל חרמות בבתי כנסת, התנכלות לילדיו בבית הספר בישראל ובאמריקה ועוד, הוא מסכם: "גורלו של הלביא נחתך בהצבעה מתוחה, קיצונית, של ממשלת ישראל".

תחושה קשה

ואכן, למרות ההצלחות הטכנולוגיות, הגיעה הדרמה לשיאה המפתיע, ב-10 באוגוסט 1987. לאחר כעשור של מאמץ הנדסי וטכנולוגי בפיתוח מטוס הקרב הבא של חיל האוויר הישראלי, עמידה בלחץ כבד מצד גורמים בממשל האמריקני, והתנגדות של אנשי חיל האוויר וצה"ל, החליט ראש הממשלה, יצחק שמיר להניח לפתחה של הממשלה את ההחלטה על עתידו של הפרויקט. שר הביטחון יצחק רבין ושר החוץ שמעון פרס, ניסחו הצעה לעצור את הפרויקט. הכוחות היו שוקלים וההחלטה לבטל את הפרויקט, נפלה על חודו של קול (12 נגד 11 בעד).

בפסקה הבאה: התוצאה של אותו מהלך שמעבר לטכנולוגיה שהוא צריך לייצר - יש לו השלכות רוחביות. המטוס שהיה מטוס קו ראשון עם טכנולוגיה עדכנית קידם את המחקר בישראל. נתן אפשרות לאלפי ישראלים לעסוק במחקר בישראל ולא להגר. לפתח את הטכנולוגיה. לתת לאלפי שמפחות בישראל משכורת טובה וקביעות. גם לגאווה לאומית יש פאקטור עם כי משני. המטוס שישראל שלטה בכל נקודה - פסיק בקוד שלו. ישראל הכירה את המטוס לפני ולפנים. ביכולתה להוסיף ולגרוע בהחלטה קלה. אנא השוו זאת למטוס ה- F35 שישראל צריכה להתחנן על מנת לקבל אפשרות להוסיף מערכות. ככל שהמערכת משתכללת והתוכנה נהיית גדולה ומתוסבכת האפשרות להוסיף היא קשה. כשאין גישה לקודים מה הבטחון של מה שנגעת לא יפיל את המטוס מהשמים בקונסטלציה מסויימת.

במטוס קרב מודרני יש יכולות של אווירונאוטיקה, אלקטרוניקה, מכ"מ, אלקרו-אופטיקה, מערכות בקרה מכנו-חשמליות. נגיעה בחמוש מונחה חכם, תוכנה והרבה,......

הכל אלו העשייה של פתוח מטוס קרב קו ראשון מקדמת את המדינה.

כעת תקראו מה גרמה סגירת הפרויקט לאחר שהושקעו בו 10 שנים ומיליארדים:

שנת 1988 היתה שנה כואבת מאד בתעשיה האווירית: 3,400 מאנשי הפרויקט ומאות רבות של עובדים אחרים במפעל ובחברות שסייעו לפרויקט, פוטרו.

על 3400 משפחות חרב עולמם - המונים היגרו לחו"ל על משפחותיהם. כשנבוכדרצר כבש את ירושלים הוא לקח מכאן את חרשי הפלדה וחרשי העץ - הוא הבין שהוא צריך להשאיר כאן את העם החלש, העני, ללא יכולת טכנולוגית.

זו בדיוק אותה התוצאה - כשלמדתי לימודי תואר ראשון המרצה שלנו היה מביא דוגמאות ממטוס הכפיר - לדבריו לאחר גל הפטורים מאות רבות של אנשים עזבו את ישראל על משפחותיהם - פתוחים שעמלו עליהם שנים רבות מומשו במטוסי קרב אמריקאים.

בישראל של 1988 3400 מפוטרי היטק שקול פחות או יותר לגל הפטורים בהיטק של שנת 2000 - לא היה ניתן למצוא עבודה לכל כך הרבה אנשים.

פגיעה בקושי להביא אנשים טובים לארץ - איזה מדען יהודי יעזוב את ארה"ב עם משפחתו ויהגר לכאן? בכזה מצב?

הפגנות נערכו בירושלים ובשערי המפעל כדי לשנות את ההחלטה. אך הכל היה לשווא. הכעס במפעל היה גדול מאוד. מתוך חמישה מטוסים שנבנו - שלושה, ובהם האבטיפוס הראשון של המטוס, נגרסו לשברי אלומיניום.

שמעון פרס, שעמד ליד עריסתה של התעשיה האווירית בשנות החמישים, ביקש לפייס את ראשי המפעל, והעביר החלטה להקצות 100 מיליון דולר להמשך הפיתוח של המערכות.

רגע, משהו כאן לא ברור לי, אם יש טכנולוגיה שטסה בשמים ומוכחת ויש 100M$ לפתוח מערכות - האם לא היה ניתן לחשוב על זה רגע לפני יצירת נזק כה גדול? במידה והיה צריך להקטין הוצאות מ- 250M$ בשנה - האם לא היה נכון לבקש להאט במקצת את הפתוח - לא לייצר הרבה נגזרות למוצר העקרי, להקטין הצטידות בשנים 1988 - 1989 למינימום האפשרי, לתת למערכת להסתגל לבעיה ולא לגרום לה לפטר 3400 עובדים מהיום למחר. יתכן כי החלטה שקולה יותר היתה מפחיתה את כמות העובדים על פס היצור מאיטה את קצב קליטת המדענים והמהנדסים - אבל מאפשרת את המשך פתוח המטוס לאט יותר?

כיום, לישראל אין יכולת להרים מטוס קרב עקרי - ואם יוחלט שצריך הדברים יצריך מיליארדים.
במידה והלביא היה הופך למטוס הדגל של חיל האוויר. הסיוע האמריקאי יכול היה יכול להיות מופנה גם לטובת צבא היבשה - תחמושת בכמויות גדולות יותר, מלאי דלקים, חלפים,........

כיום F35 במובן מסויים מחזיק אותנו במקום רגיש, עם לביא שמתפתח - עם צוות מחקר ופתוח עצמאי, עם יכולת יצור מבית, עם שליטה בכל הקודים - יתכן ולא היה צורך להוציא 130M$ ליחידה אלא אולי 100M ש"ח (אני מבסס את דברי על לא מעט הבדלים בעלויות בין מערכות מתוצרת אמריקאית לבין מחיר שלח מערכת ישראלית - כשנקבתי ב- 100M ש"ח זה לשם המחשה - אין לאף אחד מושג מה העלות של לביא אם היה טס היום.

"חוסר החזון גרם לי תחושה קשה", אומר הררי, כיום פרופסור בפקולטה לאווירונאוטיקה בטכניון. "אדם חייב להיות בעל שיקול דעת מעמיק כדי לבוא ולבטל החלטה של הקודמים שלו, שהיתה בעלת השלכות לאומיות כבדות משקל. אתה לא יכול להצליח בארגומנטים. החזון של הלביא היה לפתח יכולת טכנולוגית, למשוך נוער יהודי לארץ, להרתיע את מדינות ערב ולייצר תדמית של עוצמה. היה לי ברור כי כל מי שניסה להגיד 'תראה לי שהלביא טוב יותר מהאף-16', הוא אדם שלא רצה את המטוס.

גם אם ללביא היה יתרון של 15 אחוז בביצועים - זה לא היה ארגומנט. האם ישראל זקוקה ללוויינות? לפיתוחים טכנולגיים מובילים? להיי-טק? היו מספיק מקרים בהם האמריקנים ואחרים לא היו מוכנים למכור לנו מערכות נשק מתקדמות. על ישראל לפתח יכולות בהן היא תוכל לסמוך רק על עצמה".
הררי הוסיף במהלך השנים לשורת הפרסים והעיטורים שקיבל, את פרס ישראל על ניהול פרויקט הלביא, אבל התחושה שלו היתה ונותרה קשה. "הסתובבתי הרבה זמן מושפל. במשך כשנה הרהרתי מה לעשות. חשבתי לעזוב את התעשיה האווירית וללכת לאקדמיה להשלים תואר שלישי".
פרויקט הלביא מת. התעשיה האווירית ליקקה את הפצעים ופנתה לתחום ההשבחות של מטוסים אזרחיים וצבאיים. האם ינסו ראשי המפעל לשוב לתחום הפיתוח של מטוסי קרב? ספק רב. אלא אם יוגדרו מטוסים ללא טייס כמטוסי קרב.

דני שלום

הצופה

אפשרויות משלוח הודעות

אתה לא יכול לפתוח אשכולות חדשים

אתה לא יכול להגיב לאשכולות

אתה לא יכול לצרף קבצים

אתה לא יכול לערוך את ההודעות שלך

קוד vB פעיל

סמיילים פעיל

קוד [IMG] פעיל

קוד HTML כבוי

כלי אשכול	חפש באשכול זה
הצג גירסת הדפסה שלח דף זה ב E-Mail	חפש באשכול זה: חיפוש מתקדם
מצבי תצוגה	דרג אשכול זה
עבור למצב לינארי מצב כלאיים עבור למצב משורשר	דרג אשכול זה:

הדף נוצר ב 0.12 שניות עם 12 שאילתות
צור קשר - Fresh - למעלה