אתמול נפטר הטייס חנוך פטישי.
בכור בין שלושה אחים טייסים מקיבוץ יגור.
לחם במסגרת טייסת 107 במלחמות ששת הימים ויום הכיפורים.
היה מפקדה השני של יחידת החילוץ 669.
פיקד על טייסת 147 בעת שהוקמה מחדש ב 1978 בבסיס חצור.
ההלוויה היום בקיבוץ יגור. שעה 15:00.
יהי זכרו ברוך.

מצורפות שתי תמונות (מתקופת מלחמת ששת הימים) מהספר "חיל האויר", הוצאת משרד הביטחון 1971 (אז עדיין לא טישטשו את פני הלוחמים).

יהי זכרו ברוך.
משפחה מהוללת ולא סתם.

Nehemia Greshuni Photography NGPhoto.biz

חנוך פטישי ז"ל היה מנהלו של פארק הכרמל.
נפלאות דרכי הגורל...

יהי זכרו ברוך

http://www.iafe.net
הגלריה שלי

כתבה מפורטת על חנוך פטישי ז"ל באתר "מרקיע שחקים":
http://www.sky-high.co.il/134771/%D...9-%D7%96-%D7%9C

בעקבות העדכון האחרון באתר "מרקיע שחקים" יצא לי לקרוא את תאורו של פטישי ז"ל על תקיפת הגשרים ביעפי קלע בלילה.
אני מעלה גם לכאן את הקישור מאחר וטרם נתקלתי בתיאור טוב מזה של סוג הגיחה שיצא לרבים מאיתנו להשתתף בה. בהחלט ניתן לחוש את החוויה העוברת על הצוותים בגיחה במלחמה:
http://www.sky-high.co.il/134771/%D...%95%D7%90%D7%A5
הערה: גם strong1 העלה סריקה של כתבה ישנהעל אותם יעפי תקיפה מסוכנים:
http://www.fresh.co.il/vBulletin/sh...566#post4046460

ועוד כתיבה של חנוך פטישי על טייסת 107 במלחמה:


מאי 2004
טיסה מבצעית טייסת 107

יולי 1966 שנה לפני מלחמת ששת-הימים קיבלנו כנפי-טיס ממוטי הוד מפקד חיל-האוויר. היינו קורס אחרון בתל-נוף, לפני שבית-הספר לטיסה עבר לחצרים.

במלחמת ששת-הימים טסתי על אורגן בטייסת 107, עליה פיקד יעקב טרנר. כעשרה ימים לפני שהתחילה המלחמה, פרסנו לשדה התעופה הבינלאומי בלוד. את קרון המבצעים טמנו באדמה בין טייסות התובלה בבסיס. המכונאים ישנו ליד המטוסים, שמרו עליהם וקיימו שגרת פעילות בכל מיני ליפטים שמצאו. מגורי צוות-האוויר היו באולפן קליטה לעולים, בשטח המנהלתי של שדה-התעופה. טסתי 18 גיחות בששה ימים, בלי לילה (הטייסת לא הופעלה כלל בלילה).
במלחמת ההתשה בשנים 1969 - 1970 טסתי על סקיהוק בטייסת 109 ברמת-דוד. המיוחד והמאפיין את מלחמת ההתשה ההיא, במיוחד בשיאה, הייתה העובדה שהאזרחים חיו כרגיל ואי-שם, בתעלת-סואץ, לאורך הירדן וברמה הסורית, ניהל הצבא מלחמות.

מטוסי הפנטום הגיעו לארץ ב- 1970, בסוף מלחמת ההתשה, ואחרי כשנה עשיתי בטייסת 69 הסבה למטוס. הימים היו ימים של פעילות מבצעית אינטנסיבית מול סוריה (כוננות יירוט בעיקר) ומול צילומים של מיג – 25 ממצרים ("אפרוח").

בסוף 1972 הוקמה בבי"ס לטיסה, טייסת מתקדם-עייט והוצבתי אליה, כסגנו של רן גורן. עברתי עם משפחתי לגור בבסיס חצרים והוצבתי כהצ"ח בטייסת הפנטום 107. מכאן למעשה הפכתי להיות "דרומי" ושרתתי בטייסות הדרומיות. בשנת 1977 הקמתי את טייסת 147 טייסת סקיהוק על-בסיס מטוסי טייסת מתקדם-עייט, ופיקדתי עליה שלוש שנים. בשיאו, כלל מערך העייט בח"א שבע טייסות (עם טייסת מתקדם-עייט היו 8 טייסות) ומשנת 1979, החל מצטמצם בהדרגה.

טייסת 107 במלחמת "יום-הכפורים" הייתה טייסת צעירה יחסית שהוקמה ב- 1972 בחצרים וקובצו אליה צוותי-קרקע וצוותי-אוויר מכל טייסות החיל. אני הוצבתי בטייסת כהצ"ח. הטייסת לא קיבלה שום תורת-לחימה כמובנת מאליה וכל דבר שימש כטריגר לדיון והחלטה חדשים. גם קורס מבני"ם שהטייסת ערכה בתקופה שלפני המלחמה, נועד לגיבוש תורות-לחימה.

סמטי"ם במלחמת יום-הכיפורים היו שלמה אגוזי וישראל קריגר. כמו בכל טייסת היו בזו שלנו קבוצות שונות. טייסים סדירים-ותיקים ובהם: הראל גילוץ, אמיר נחומי ודובי יופה. הייתה בטייסת קבוצת נווטים חזקה, ובהם רועי מנוף, יבין, שמואלי, יערי ודוד רגב - הם לא קיבלו כל דבר כתורה מסיני. עוד קבוצה חזקה היו טייסים ותיקים שהוצבו במטה או בבי"ס לטיסה, ובטייסת טסו כהצ"ח. ובהם: רן גורן, שמואל גורדון ואנוכי. הטייסת עמדה לפני החלפת מפקד והסתובבו בה, ולפעמים אף טסו: אהוד חנקין ואשר שניר. היו גם טייסים ונווטים צעירים ובהם: ערן גל, נפתלי מיימון, עודד פולג ועוד. איני זוכר היום בדיוק מנין בא כל-אחד. יסלחו לי.

בתקופה שהמלחמה פרצה, החזיקה הטייסת גף בכוננות אופיר, עבור מטוסי אל-על שחצו את הים-האדום, לכוון קניה ודרום-אפריקה בלילה. הכוננות הזו, שבה התחלקו כל טייסות הפנטום בחיל-האוויר התחילה בעקבות סיפור המטוס הלובי שהופל בסיני בתחילת 1973, והתקיימה בלילה. ביום היינו הולכים לים. הסיפור של נחומי ודני שאקי והנווטים שלהם, שהפילו יחד שבעה מטוסי אויב בפתיחת המלחמה, הוא אחד מסיפורי-המלחמה של הטייסת, אך איננו עוסקים בו.

תחילת המלחמה הייתה לא לגמרי ברורה. שבוע או שבועיים לפני אותו יום-כיפור, ביום ששי בצהרים, כאשר כלם יוצאים הביתה, סירנה לכוננות ג' בבסיס. ריצה לטייסת, התעדכנות ופיזור תוך השארת כתובות. ערב יום-כפור שבו פרצה המלחמה שוב חזר האירוע ושוב ירידה לטייסת, עדכון נוכחות ופיזור. יום-כיפור בשש בבוקר בערך, צפירה לכוננות ג' בבסיס ושוב ירידה מטורפת לטייסת. שש בבוקר ביום-כיפור. התארגנו ותדריך לתקיפה מקדימה של שדות-תעופה סייקל וּדמיר בסוריה. מטוסים חמושים בפצצות, דלק מלא והמראה בדממת-אלחוט. זמ"מ סביב השעה 11 לפנה"צ. שש או שבע רביעיות - הרכב כמעט מלא של הטייסת - תוקפים תוך זמן קצר את שני השדות האלה. כך בעצם נערך כל חיל-האוויר, לתקיפת השדות העיקרים במצרים ובסוריה. יצאנו למטוסים וחלקנו אף הספיק להניע, לפני שהמכונאים סימנו לכבות ולחזור לטייסת. נאמר שהממשלה לא אישרה תקיפה מקדימה.

ב- 1345 סירנה לא מוכרת. שלוש דקות (ואולי שתים) של צפירות עולות ויורדות - צפירה לתקיפה אווירית. אגוזי משתלט על הרדיו ומחלק אנשים למטוסים. ממריאים ומשליכים פצצות לים ולאחר מכן פונים למערב סיני. שם התנהל המרדף אחרי מסוקים עם חיילי קומנדו מצריים. פטישי עם אראל ויורם פלד עם יצחק רז מוזנקים להגנת בסיס חצרים. אפילו תורת-לחימה להגנת בסיס לא תורגלה עד אז ובאוויר התווכחנו אם לטוס במבנה להתקפה משוך, או פטרול ב- 180 מעלות אחד לשני. קבלתי לבסוף את דעתו של פלד וטסנו אחד מול השני על-פני מעגל גדול. התחושה שהמלחמה התחילה, נכנסה לתודעה שלנו רק בסוף היום הראשון. כולנו נחתנו מההזנקות הבהולות של אחר-הצהרים, התחילו להגיע הפ"מ ללילה והכל שוחחו על אירועי היום. היינו בחדר התדריכים הראשי של הטייסת מצפים לפתיחת התחקיר היומי ולפתע קול נפץ עז ואחריו פיצוצי משנה שנמשכו שעה ארוכה. ברור עם מגדל הפיקוח העלה שמטוס של טייסת 119 (יונש והנווט...) הגיע פגוע לנחיתה, טס על מנוע אחד ועליו מטען כבד של פצצות C.B.U . בדמדומים שהיו אותה העת, יונש טעה בהערכה, הפחית מנוע מוקדם מדי, והתרסק לפני המסלול.

טסתי במלחמה הזו 44 גיחות מבצעיות ב- 18 ימי לחימה (6 - 24 באוקטובר 1973). כמעט 2.5 גיחות בממוצע ליום ולילה. עוד שש - שבע טיסות רשומות ביומן סביב המלחמה ואחריה כגון: תקיפת הארמייה המצרית השניה, פטרולי-לילה, לווי ה"רכבת-האווירית" לארץ והעברה מבסיס אחר. מתוך ה- 44 גיחות, (בתקופת ימי המלחמה) בצעתי עשר גיחות לילה של תקיפה מבצעית ופטרול ליירוט (כמעט רבע). עוד שתיים-שלוש גיחות לילה בוצעו אחרי המלחמה, אולם ניתן לקשרן אליה.


כמה נושאים כלליים - בחזקת לקחים לניהול טייסת בלחימה.
ארגון הטייסת

-תדריך בוקר למי שטס במטס הבוקר. בדרך-כלל השכמה סביב השעה ארבע או חמש לפנות-בוקר, לפי הזמ"מ הראשון. מי שלא טס, ממשיך את שנתו. תדריך פנימי ולימוד מטרות נעשה במבנה.

-כל מבנה מתחקר את טיסתו - באחריות המוביל לרכז הערות לתחקיר יומי או ל"לוח-איומים נושם".

- כל יום בחילופי העתים, תחקיר יומי באחריותו של סמ"ט א'. עולים נושאים בעלי חשיבות עקרונית ולימודית שצצו משך היום בטייסת. במפורש - הטייסת הייתה בועה סגורה - לא קיבלנו עדכונים על מה שקורה בחיל האוויר ואפילו לא בטייסות שכנות או דומות.

- "פורום מובילים", שנקבע לפי קביעתו האישית של מפקד הטייסת, מתכנס אחרי התחקיר היומי. בדרך-כלל עסק בשינוי תורות הלחימה, שהתבקשו כתוצאה מלקחים שהצטברו באותו היום, או כתוצאה מרעיונות שאנשים העלו. נושאים שעלו למשל: קביעת עקרון שתמיד עדיף שלושה נתיקים ודלק מאשר להביא יותר פצצות למטרה (עלה בעקבות הסתבכות תקיפה בסייקל). כתוצאה מכך נקבע שהלג האחרון לפני משיכה יבוצע עם מבער-אחורי ובמהירות מרבית. המהירות הגבוהה הביאה לפיתוח ה"חטף-המושהה" (מה שנקרא "יעף בפאלו").

נקבעו לוחות תפעול ידניים שהוצבו בפרוזדור המבצעים: "לוח נושם" לנ"מ וטק"א ועליו העלה כל טייס את האינפורמציה האחרונה שיש לו על ריכוזי נ"מ ומקומות שראה בהם טילי קרקע-אוויר. לוח מקומות שינה אישיים, ובו ציין כל אחד היכן הלך לישון. יש לזכור שאז טרם נבנו חדרי-ביטחון לשינה ומקומות הלינה אולתרו, בדרך-כלל בחדר תדריכים משני וחדרי סמ"טים. העיקרון היה שמעירים רק את מי שצריכים לטיסה הבאה. לא מדליקים את האור כדי לזהות אנשים.

פיקוד בלחימה

- אחריות מלאה של מפקד הטייסת. יש כאן סתירה מובנית כיון שעל פיך (ורק על-פיך) יישק דבר ואתה חייב לתת דוגמה אישית ולטוס בראש האנשים. הטייסת ממשיכה להתנהל בהיעדרך והאחריות, לטוב ולרע, היא עליך.

-האיוש במלחמה הוא בעל חשיבות רבה. חשוב להסמיך מובילים ולהתיר מגבלות כדי שיהיה בנק מספיק של כשירים למשימות. אחד הדברים הראשונים שספקטור עשה ביום הראשון או השני היה הסמכת המובילים בטייסת. כך הוסמכתי אף אני להוביל רביעייה, על-אף שהייתי הצ"ח שהגיע שנה קודם מטייסת 69.

- התארגנות של הטייסת לפעילות סביב השעון. יש לכך השפעה על חוקי שעות-שינה של צוותי-אוויר וחוקי שעות-שינה של צוותי-קרקע. היכן ישנים, מתי, את מי מעירים לטיסה הבאה וכיצד. חשוב להקשיב לאנשים ולטפל בבעיותיהם. לא להוקיע. עד היום אינני יודע אם היו בעיות בין אנשי הטייסת ומי מהם. מ.ט טיפל בדברים באופן דיסקרטי ואנשים שעברו משברים נחו כמה ימים וחזרו לטוס. אני זוכר ליל ה- 9 לאוקטובר -הלילה שבין השמיני והתשיעי. ביום הקודם, ה- 8 לאוקטובר טסתי ארבע גיחות רצופות. חזרתי לטייסת ב- 2 או 3 לפנות-בוקר והרגשתי מחוסל. מנהל הלחימה של הלילה (אולי היה זה גילוץ בעצמו), אמר לי: "רוץ לישון, נעיר אותך ב- 4 או 5 לתדריך בוקר". עניתי: לא אוּכל, אני עייף מדי. לא טסתי אותו הבוקר והראל גילוץ טס במקומי בפ"מ של הטייסת לתקיפת ש"ת כותמיה, ליד קהיר. בדרך חזרה, מעל ואדי חגול נפגע גילוץ ונטש את המטוס בוער. לכאורה צריך הייתי לחוש כמה רגשות-אשם. איני יודע כמה שעות ישן גילוץ בלילה, אבל הטייסת קיבלה וכיבדה את בקשתי. איני מכיר מקרים כאלו בטייסות אחרות, בהן טס מישהו עייף ונפגע, או מישהו שביקש שלא לטוס והפך לבעיה. מול הסיפור האישי שלי אני מציב את גיל עברי, בנו של מפקד חיל-האוויר לשעבר. גיל עברי שהיה בחור יוצא מן הכלל, נכנס באדמה בטיסה השישית או השביעית הרצופות שלו, במסגרת יום-קרב בתקופת אימונים, לא בלחימה. יש דמיון במקרים, בקטע שבו צריך מפקד להיות עם היד על הדופק ולהרגיש את התנהלות הטייסת.

-סיפור נוסף - כיצד העניש עצמו מפקד הטייסת בעת לחימה?
אחת המסקנות שאליה הגיע פורום המובילים או מ.ט הייתה שאסור למבנה תוקף להסתבך בקרב-אוויר, גם אם זה מאד קורץ או מתבקש. רצה המקרה ודובי יופה הסתבך בקרב כזה ונחלץ ב"עור שיניו". בתחקיר יומי כעס מפקד הטייסת מאד ואף קבע שיופה, שהיה טייס צעיר, יקורקע ליום או יומיים, או משהו דומה. הדגש על-כל-פנים היה שספקטור כועס מאד כי זה אי-ביצוע של הוראה מבצעית. אחרי יום או יומיים הסתבך ספקטור עצמו בקרב-אוויר לא רצוי מעל דרום-סוריה ונחלץ בקושי רב. עכשיו באים לתחקיר יומי ומה אומרים? סופו של עניין שספקטור נזף בעצמו קבל-עם וקרקע את עצמו מהובלה.


-הטיסה המבצעית

מאמר בשם זה, כתבתי בעבור שנה ממלחמת יום-הכיפורים. הגעתי למסקנה שמעל מחצית המקרים, שהכרתי את נסיבות נפילתם, נפגעו שלא לצורך. בפגישת סמ"טים שהייתה עם בני פלד, ביקשתי ממנו למנות קצין בודק שירכז את כל ההיפגעויות ונסיבותיהן, למען ישמש הדבר כלקח לימודי. חשבתי, ואני מאמין בכך גם היום, שהדרך לזכור את האירועים ולקחיהם תלויה בהיכרות האינטימית עם הסיפור האישי (זכרתי כמה אירועים שהתפרסמו על חיל האוויר האמריקאי, או הנייבי, כסיפורים שצריך ללמוד כלקח. למשל: טיסה בפנטום עם תקלה הידראולית (פוגואידה), או ניהול קרבות-אוויר עם טילי ס.א. 2 וכד') . בני הסתכל עלי ואמר: "איני מוכן לגרד בפצעים פתוחים". מבק"א ערכה רישום של כל הנטישות וההתרסקויות מבחינה סטטיסטית. כוונתי הייתה לכלל ההיפגעויות - גם מי שנחת בשלום וגם (ובעיקר) סיפור המעשה והשיקולים מאחריו. בני הבין זאת היטב ולא אבה. המאמר שלי התפרסם לאחר כמה שנים בירחון או שנתון של מבק"א שעסק בבטיחות וטיסה מבצעית (עודד מרום ערך אותו).

הטיסה המבצעית שונה מטיסת האימונים, לה חונכנו והתרגלנו. קשה לפרט במה, בודאי כיום כאשר אני מרוחק מהדברים וכל מלחמה שונה באופייה ממלחמות קודמות. טרנר אמר לנו בתדריך למלחמת ששת-הימים: "כל עם ישראל יושב אתכם על היהלום התחתון" ורצה להדגיש את החשיבות של המלחמה ההיא. האם זה נכון גם היום, במלחמה בשטחי עזה ויהודה ושומרון? ואולי דווקא כן, ובמובנים אחרים.

יש כמה עקרונות אוניברסליים ועליהם ארצה לדבר. אין מגבלות אימונים אמנם אך פגיעה בקרקע היא כבר איננה נתון סטטיסטי (אולי תפגע ואולי לא), שבו אתה חי - היא חיסול מוחלט של טייס ומטוס. צריך לבצע את המשימה אך יש חשיבות רבה מאד לשימור הכוח (זה נאמר על אחד הטיעונים כנגד טייסת 107, שנאמר לימים בעקבות ה"אחורה-פנה" בדרך לדמשק). האסון הגדול ביותר היא השוטטות בשדה הקרב. כך נפגעו אנשי צוות-אוויר רבים. מטרות צריך ללמוד בתצפית רחוקה ומהצד או מתוך צילומים. כשמנמיכים ויוצאים לתקיפה צריך לעשות זאת בכוון הפוך ולהופיע במפתיע מעל המטרה. חשיפה בגובה מעל המטרה צריכה להיעשות למשך זמן קצר ובמהירות גבוהה. אם ניתן, צריך להעדיף יעפים בגובה מזערי של 4500 רגל (מעל הנשק הקל המפוזר בשדה הקרב), ולא נמוך יותר. בכינוס שנערך לאחרונה בבית חיל-האוויר בהרצליה, אמרתי שגם רעש הוא כלי נשק. נשק אל-הרג שצריך ללמוד להשתמש בו בחכמה (בודאי במלחמה הנערכת עכשיו). מוכר הסיפור על טייסת 107 שפנתה לאחור כאשר עננים כיסו את הדרך לתקיפת המטכ"ל הסורי בדמשק. הופנינו לסיוע קרוב בצומת רפיד ברמת-הגולן. מוטי הוד ורפי סברון היו קציני סיוע האוויר ונתנו פרטים מדויקים מנקודת "צא-כוון" למשיכה, ויעף-חטף. בהנחיות נאמר שניתן לתקוף כל טנק מצפון וממזרח לכביש. יצאנו בזוגות, משכתי ולא מצאתי מטרה שעונה להגדרות. עשיתי יעף בלי שחרור חימוש ואפילו שניים וחזרתי עם הפצצות לנחיתה. שנים הלכתי עם הרגשה לא נוחה בעקבות כך. לימים ישבתי עם יוסי פלד שהיה מפקד כוח הטנקים שקיבל את הסיוע. שני דברים חשובים למדתי: האחד שהיו מקרים באירוע זה שמטוסינו תקפו טנקים שלנו (ולא דובר על-כך) והשני שאת המצב הסטטי שנמשך שעות שינו המטוסים, בהופעתם. האם חשוב היה לזרוק פצצות בדוגמה הזו?

סיכום בהיבט האישי

עד שהסתיימה המלחמה לא נסעתי לבקר את משפחתי, ששהתה ביגור. לא אהבתי את היציאה מהמנטליות של המלחמה והקושי הרב יותר, לחזור אליה. המנטליות שאמצתי לעצמי הייתה מנטליות של חיה, שבימי הסתיו אוגרת לעצמה מזון ושום גירוי חיצוני לא מפריע לה במלאכה זו: לאכול, לישון, תדריך/תחקיר, טיסה. טלפון למשפחה פעם ביום, בדרך-כלל בשעה קבועה, וחוץ מזה, אין בילויים ואין גורמי-הפרעה מנטליים. אימצתי לעצמי את הסיסמה: "לשמור פאסון" וכך נהגתי, גם שפחדתי מאד. מתי שיכולתי - התקלחתי והתגלחתי ובאתי לחלון המבצעים לבדוק מדוע איני רשום לטיסה. לשמחתי הטייסת כולה פעלה במוד הזה. אני זוכר ערב אחד (אחרי שבוע לערך) שיחה עם יעקב טרנר, שהיה מפקד בית-הספר לטיסה. טרנר סיפר לי לראשונה על המלחמה הקשה והאבדות הרבות בחיל-האוויר. זה השפיע עלי קשה - זה חיזק בי את ההרגשה שטוב עושה הנהלת הטייסת שמבודדת אותנו מהמידע הרכילותי. אחרי השש-עשרה לחודש, נעשו הטיסות קלות יותר ואז התחילו להתחשבן איתי: "טסת הרבה עד היום, תנוח קצת". באמת מאותו היום איישו אותי פחות.