מדוע לפעמים כשמטוס קרב בא לקחת פניה חדה ימינה או שמאלה, הוא עושה בורג במקום ורק אז פונה?

בורג הכוונה לברל רול?

אם זה המונח המקוצעי אז כן.. הכוונה לסיבוב מסביב לעצמו כזה.

כי רדיוס העלרוד קטן מרדיוס הסיבוב?..

אם כוונתך לבורג של יותר מ90 מעלות אז זה נעשה רק בשביל ה"דאווין" או הכיף (למשל לעשות בורג של 270 מעלות ואז לפנות)
הדרך המהירה ביותר לפנות במטוס קרב היא לגלגל 90 מעלות ואז לעשות מעלות ע"י משיכה בסטיק.
אמיל.

!Ya Gotta Believe

תודה

ואם אתה רוצה לעשות פניה בזוית למטה? קודם דוחפים את הסטיק כדי שהאף יפנה קצת למטה, ואז מגלגלים 90 ומושכים, או שפשוט מגלגלים יותר מ90 (נגיד 110) ומושכים?

מדוע לפעמים כשמטוס קרב בא לקחת פניה חדה ימינה או שמאלה, הוא עושה בורג במקום ורק אז פונה?

לשאלה הזאת שאלו אותך אם אתה מתכוון לבארל-רול ואני לא בטוח שהבנת את השאלה. בבארל-רול האף משרטט מעגל בעל קוטר ממשי סביב הציר האורכי של המטוס שעה שהמטוס גם מגלגל ולזה יש תשובה מורכבת (הסבר למטה). בבארל-רול המטוס מתגלגל סביב חבית דמיונית במרחב הקבוע על ציר האורך שלו.

אם אתה מתכוון לשאול שכשמטוס רוצה לפנות פניה חדה הוא קודם מגלגל (מטה מאד את הכנפיים) בלי להרים או להוריד אף, אזי התשובה היא שבפנייה קודם כל מטים את הכנפיים (יצירת כוח צנטריפטלי) ורק אח"כ מושכים את האף כדי לפנות (כפי שאמיל ענה לך). התנועה שאתה רואה של המטוס מטה את כנפיו סביב ציר האורך והאף מתברג ישר קדימה היא הטייה (או גלגול).

אם התכוונת שהמטוס באמת מבצע בארל-רול, התופעה בולטת מאד במטוסי קרב של מלחמת העולם השניה (מטוסי בוכנה) ומורכבת מהעובדה שהטיית הסטיק מייצרת תגובה שונה בין מאזנת יורדת ומאזנת עולה. כתוצאה מתגובה זו (במטוסים בהם אין מאזנות דיפרנציאליות) האף תמיד מתרומם לכיוון הכנף העולה והמטוס מבצע מעין בארל-רול קטן קודם לפנייה. סיבה נוספת (בלט בספיטפייר) היא שיטת הזנת הדלק למנוע. גלגול ישר על ציר האף יכול בהחלט לזרוק את הדלק במיכל המצוף של הקרבורטור ולגרום לכיבוי מנוע רגעי. כדי לא להכנס למצב הזה, בארל-רול קטן דוחף את הדלק לריצפת תא המצוף ושם מחכה לו "קשית שתיה".
במטוסי קרב, ביחוד מבוקרי מחשב (כמו ה- F-16) המחשב מייצר הטייה נכונה, מבטל השפעות הגאים משניות וכמעט שאין צורך להכניס רגל לפנייה. מטוסים אלה מבצעים פנייה נקיה לגמרי וחופשית מבארל-רול. במטוסים יותר פרימיטיבים (עייט) הדבר בולט קצת יותר (אך פחות ממטוסי קרב בוכנתיים). לקורנס היה היגוי משונה למדי; תערובת של מאזנות ומחבלים ובמהירויות מסוימות הוא באמת עשה מין בארל-רול בפניות.

תודה על התשובה המפורטת. ע"פ דבריך לא התכוונתי לברל-רול, אלא לסיבוב סביב הציר של האף (כמו שווארמה שמסתובבת חח).

אפשרות נוספת של שינוי כיוון היא ע"י היגוי הגה הכוון בלבד (מבוצע ע"י דחיפת דוושת הרגל לכוון שאתה מעוניין) אבל אז הגוף מרגיש "דחיפה" לא נוחה הצידה (הכח הצנטריפוגלי/צנטריפטלי) בדומה להרגשה בפניה המבוצעת במכונית, רק הרבה יותר חזקה.
יותר נוח להרגיש כח זה בכיוון כלפי מטה (מה שקרוי "ג'י חיובי" ה"מדביק" אותך לכיסא) במקום ל"הידבק" לדופן המטוס.

זה גם מה שאני חשבתי.. שעושים את זה בשביל להימנע מג'י שלילי.
אז כל התשובות נכונות או שעשיתי פה מעורב ירושלמי? (הדיבורים על השוארמה עשו אותי רעב)

ג'י חיובי וג'י שלילי אינם קשורים בכיוון הגילגול, ולכך כלל לא התייחס יערי בדבריו.

תחשוב על זה אחרת - כאשר מטוס מגלגל, ואח"כ מושך - על מנת לבצע פנייה - הטייס נמצא בכל הזמן הזה בג'י חיובי - רק שכיוון פעולת הכוח היא אנכית - או במילים פשוטות - הוא "מתיישב" על ישבנו חזק יותר.

כאשר מבצעים פנייה ע"י הגה הכיוון - הטייס נמצא בג'י חיובי - אבל נלחץ כלפי דפנות התא - ממש כמו שקורה בעת נסיעה במכונית. עכשיו קח בחשבון שכשאתה מטה א הגוף במכונית - יש לידך הרבה מקום - מקסימום אתה מועך את זה\זו שלצידך - ובמטוס קרב - זה צפוף קצת יותר...

ילדים: קל לייצר - קשה לתחזק

אוקיי.
תודה רבה על התשובה! (אז מסתבר שבאמת עשיתי סלט (: )

הרשו לי לנצל את האשכול הזה ואת אוסף המומחים שהתקבצו כאן (אביר 1 , אמיל ושו"ת)
ולשאול שאלות נוספות

1. היפוך מאזנות- האם נכון שבמהירויות גבוהות חל היפוך מאזנות? ואם כן - אשמח להסבר קצר על העניין
2.בפניה "רגילה" המאזנת היורדת מייצרת יותר גרר מחברתה ולכן האף בורח החוצה - דוחפים רגל.
לעומת זאת , יש מקרים בהם האף דווקא בורח לתוך הפניה. מדוע? האם זו תופעה תלוית מהירות?

תודה !

ואם בגילי זכרוני עדיין עומד לי, גם אתה השתתפת באותו אשכול. אם לא, יתכן שזכרוני לא משהו.....

ציטוט:

במקור נכתב על ידי YHS ואם בגילי זכרוני עדיין עומד לי, גם אתה השתתפת באותו אשכול. אם לא, יתכן שזכרוני לא משהו.....

צודק בהחלט. רישום לזכות על הזכרון והעירנות.
למיטב זכרוני, לא קבלתי תשובות מספקות או שזכיתי להתעלמות גורפת... אינני זוכר.
מודה ומתוודה שלא בדקתי בטרם "שחררתי" את השאלה שוב בתגובתי לאשכול זה

היפוך מאזנות- האם נכון שבמהירויות גבוהות חל היפוך מאזנות? ואם כן - אשמח להסבר קצר על העניין

אירע בעבר כשהתחום העלקולי היה בבתוליו. נבנו כנפיים דקות (כדי לדחות מאך קריטי ולשייט במהירות גדולה יותר). תנועת מאזנות פיתלה את קצה הכנף שהיה חלש במיוחד וגרמה לגלגול הפוך לכיוון הרצוי.

בפניה "רגילה" המאזנת היורדת מייצרת יותר גרר מחברתה ולכן האף בורח החוצה - דוחפים רגל.
לעומת זאת , יש מקרים בהם האף דווקא בורח לתוך הפניה. מדוע? האם זו תופעה תלוית מהירות?

האף בורח לכיוון כנף עולה רק בכנפיים עבות (יחסית), פרופיל אסימטרי ומאזנות לא-דיפרנציאליות. בעקרון, כמו שאתה מבין, אם לא תעשה דבר אחרי הטייה ניכרת (תלוי מהירות) האף יפול פנימה משום שחלק מהעילוי אבד לטובת כוח צנטריפטלי.

תודה על התשובה.

לא הבנתי מה פירוש "מאזנות דיפרנציאליות" . היש מאזנות שאינן דיפרנציאליות??

תודה על ההסבר בנוגע להיפוך המאזנות. בטח התרחש ב X1 ומאז נעלמה התופעה ולא שבה עוד...

אגב , עוד בטרם טס הX1 , ידעו המהנדסים האוירונוטיים השונים (גרמניה לדוגמה) בעולם כי לצורך טיסה מהירה , כל שכן על קולית , נדרשת כנף משוכה. מדוע התעקשו האמריקאיים על תצורה תמוהה למטוס על קולי?...

תודה על התשובה.

בכיף.

לא הבנתי מה פירוש "מאזנות דיפרנציאליות" . היש מאזנות שאינן דיפרנציאליות??

מאזנות דיפרנציאליות אין פירושו שכשמאזנת אחת יורדת - השניה עולה. זהו המכניזם של כל המאזנות. דיפרנציאליות פירושו שהמאזנת העולה עושה יותר מעלות מזו שיורדת. הדבר נועד לפצות על המיסוך החלקי שלה בהשוואה לזו היורדת. המכניזם הנדרש אינו פשוט משום שהמאזנת העולה יכולה להיכנס בקלות להזדקרות ולסבסב את המטוס במקום לבצע גלגול.

תודה על ההסבר בנוגע להיפוך המאזנות. בטח התרחש ב X1 ומאז נעלמה התופעה ולא שבה עוד...

אני לא יודע לגבי X-1 אבל אם אני זוכר נכון הבעייה הייתה חמורה ב- F-100 שהיה בעצם המטוס האמריקאי המבצעי הראשון עליו התגלתה כל תופעה אווירודינמית עלקולית.

אגב , עוד בטרם טס הX1 , ידעו המהנדסים האוירונוטיים השונים (גרמניה לדוגמה) בעולם כי לצורך טיסה מהירה , כל שכן על קולית , נדרשת כנף משוכה. מדוע התעקשו האמריקאיים על תצורה תמוהה למטוס על קולי?...

על יתרונן של כנפיים משוכות לאחור בדחיית מאך קריטי ידעו כל המהנדסים האווירונאוטים בעולם מאז הקונגרס האווירונאוטי הבינלאומי ב-1932. החוקר בוסמן הציג מחקר ראשוני שהראה את עליונות הכנף הזו על פני אחרות בתחום הטראנסוני.
אלא שהדברים אינם פשוטים כלל ועיקר ובתום מלה"ע (אחרי מבצע "פייפר קליפ") הראה ד"ר אלכסנדר ליפיש (שעבד עבור "קונבייר") שלכנף הדלתה אותם יתרונות ועדיפות מבנית. לכנף ישרה וקצרה הסתמנו יתרונות מעבר למאך 1.6. לכן ניצבה התעשייה האווירונאוטית של סוף שנות הארבעים וראשית שנות החמישים לפני 3 דרכים אפשריות והיה צורך לחקור כל אחת בנפרד.
חא"א בחר בכל שלוש התצורות: F-102/F-106 לדלתה, F-104 לכנף קצרה, F-86/F-100 לכנף משוכה לאחור. הבריטים בחרו בכנף משוכה מאד לאחור (F-1) לא לפני שחקרו את הדלתה ("פיירי דלתה") וכנף ישרה (בריסטול 188). הצרפתים בחרו בדלתה (מיראז') אחרי שפסלו את הכנף הישרה (טרידן), השוודים בדלתה (סאאב דראקן) והרוסים - דלתה (מיג 21) ומשוכות לאחור (סוחוי 7).
הידע שעמד לרשות חב' "בל" היה מועט ביותר ולא מעט ממנו בדיוק בתחום הקולי (תופעת תזוזת מרכז הלחץ) ולכן הם בחרו בתצורה המוכרת להם והסתמכו על כוח מנוע(ים) רב.