שאלה - במלחמת העולם השניה בולטת העובדה שרשימת ה"אסיים" הגרמנים שהפילו כמות גדולה במיוחד של מטוסים היא ארוכה וכמות המטוסים שהופלו על ידם מונה עשרות רבות (יש גם לא מעט מקרים של כאלו שעברו את סף 100 ההפלות ואף טייס שהפיל מאות מטוסים בזירה המזרחית (כרגע איני זוכר את שמו, נדמה לי אולריך, שממש לפני סוף המלחמה נפל בשבי הסובייטים ושוחרר כעבור 10 שנים). לעומת זאת לפי מיטב ידיעתי אין תופעה דומה בקרב בעלות הברית ומדובר במספרים בקנה מידה אחר לגמרי. מהי הסיבה לכך? האם הגרמנים היו מצוידים טוב יותר? האם פעלו בזירה בייתית ולכן מטוסי הקרב שלהם יכלו לפעול באינטנסיביות בעוד שאויביהם לא יכלו להשתמש במשך תקופה ארוכה במטוסי קרב בשל בעיית טווחים? או שמא פשוט היו טייסים טובים יותר? לגבי מע"ח 1 בדקתי ואין תופעה דומה - גם בקרב מדינות אחרות היו טייסים שהפילו מספר רב מאוד של מטוסים שהתקרב לשיאו של הברון האדום (80).

קודם כל כנראה התכוונתה לאריך הרטמן שהפיל 352 מטוסים (רובם בחזית המזרחית), במלחמת העולם השנייה היו יותר ממאה טייסים גרמנים שהפילו יותר ממאה מטוסים, רובם פעלו בחזית המזרחית ואני משער שזה יכול להיות עדות לטיב הטייסים הסובייטים.

הוא התכוון להאנס-אולריך רודל, שהפיל 13 מטוסים, חיסל 500 טנקים, הטביע סיירת, משחתת ו-70 נחתות (לפי ויקי האנגלית הטביע גם אוניית מערכה, מסתבר), יצא ל-2500 גיחות מבצעיות, הופל עשרות פעמים (כולל מאחורי קוי האויב), איבד חצי רגל, וחזר לטוס שוב ושוב ושוב.

סאשה הסוס, סוכן אוסינט.‏

השאלה היא מהו סך הכל הפלות המטוסים מתוך סך הכל גיחות של טייסים בודדים.ולא שיאים אינדיבידואלים. אם לבעלות הברית היו הרבה יותר טייסים אז כל אחד עשה הרבה פחות גיחות.

1) בראש ובראשונה שיטת ההצבה הגרמנית. בניגוד לבעה"ב המערביות, הגרמנים לא הנהיגו סבב - כלומר מספר מסויים של גיחות מבצעיות שהטייס או הצוות היה צריך לבצע ואז ניתנה לו הצבה לתפקידים שלא בחזית. חלקם הגדול של האייסים הגרמנים נלחמו ללא הפסקה מרגע שהם הוצבו לטייסת מבצעית. אמנם במקרים מסויימים היו להם אתנחתות בצורת הצבה להדרכה או למטה וכד', אבל לרוב שירותם הקרבי הופסק רק ע"י חופשות ארוכות לצורך ביקור בבית או לצורך החלמה.
2) הנסיון שצברו הטייסים הגרמנים. השיטה הנ"ל איפשרה לטייסים הגרמנים לצבור נסיון מבצעי רב וגם לשמר אותו. נוסף לכך, גרעין הטייסים הותיקים שהיה קיים בכל טייסת היה בעל ערך רב בהכשרת הטייסים הצעירים. כמובן שיש לזכור שחלק מהאייסים הגרמנים החלו לצבור נסיון מבצעי כבר בספרד. נסיון זה סייע בהכשרת טייסים לקראת המלחמה והוא יצר מטען אתחלתי שעליו נבנו נדבכים נוספים.
3) בשלוש חזיתות מרכזיות טייסי הקרב הגרמנים נהנו מיתרון טכנולוגי אתחלתי בזכות ה-109. א) מול פולין ואח"כ במערב עד הקרב על בריטניה. ב) בזירת הים התיכון ובצפון אפריקה עד סוף 1941-תחילת 1942. ג) בחזית המזרחית לפחות עד אמצע 1942.
4) חשוב לציין שהגרמנים נכשלו בסופו של דבר בשימור רמת הטיסה של הטייסים שלהם בגלל כשל חמור בארגון מערכת ההכשרה. כתוצאה מכך, החל מ-1943 חלה התדרדרות ברמת הטייסים שהגיעו ליחידות המבצעיות. במקביל הלכה והתדלדלה שכבת האייסים בעלי הנסיון ולא נמצאן להם מחליפים ברמה דומה. בניגוד לחילות האויר של בעה"ב, בהם שירתו טייסים בעלי רמה אחידה וטובה יחסית, היחידות הגרמניות כללו בשנים האחרונות של מלה"ע השניה מספר קטן של טייסים מנוסים בצורה בלתי רגילה ולצדם מספר רב של טייסים צעירים וחסרי נסיון. בשעה שהטייסים המנוסים המועטים הוסיפו לצבור הפלות, הטייסים הצעירים הופלו כמו זבובים.

מקווה שזה עונה על שאלתך.

לכוחות הרפובליקה לא היו מטוסים ברמה המתקרבת למטוסים הגרמנים
שלא לדבר על הגנת נ"מ ראויה , מכאן שהטיסים הגרמנים נהנו משמים
נקיים מאויב ועשו בספרד כרצונם .

האתר שלי :
http://sites.google.com/site/amotisrael/home

המנוע של המסרשמיט היה חזק יותר

"זכותנו (על ארץ ישראל) היא נצח, והיא שלמות, ואין עליה ויתור, ואין קיצור דרך לציון, וציון היא כולה שלנו!". (זאב ז'בוטינסקי)

התעמולה הגרמנית ראתה ב"אסים" סוג של אנשי על גרמאניים והוכחה לעליונות הגזע. כתוצאה מכך היתה התמקדות בהם תוך הזנחה של מיקומו של הטייס מבחינה טקטית. תוצאה בלתי נמנעת היתה קיומם של כמה אסים כבדים והמוני טייסים שמבחינה מבצעית, חיו בצילם ולא ניתנה להם האפשרות להשתפשף במידה הראוייה בקרב. לא היה נדיר מצב שבו 3 טייסים בטייסת הפילו יחדיו 150-200 מטוסים וכל השאר יחד הפילו 20. בדיוק כמו אצל הלוחמים הספרטניים, הושם דגש על ההיבט האתלטי של הלחימה כך שבחישוב כולל למרות המספרים המרשימים, הלוופטוואפה נכשל בהיבט האסטרטגי.

בקרב בעלות הברית המערביות היתה מחוייבות גדולה הרבה יותר למשימה הטקטית ופחות היגררות לאתלטיקה מעופפת. במידה ועיקר ההשפעה המצתברת היתה בתקיפת מטרות קרקע וטורי אספקה, טייסים לא "בחלו" בכך. עבור הצבא הגרמני במקרים רבים נפוצו אימרות על בסיס "אם זה נראה באוויר אז זה לא שלנו".

.

1) לרפובליקנים היה כוח אווירי מכובד למדי שצוייד ע"י הסובייטים בכ-1,000 מטוסים, כולל ב"ראטא" המודרני. הכוח אמנם היה קטן בהשוואה ללגיון קונדור ולכוח המתנדבים האיטלקי, אבל לוחמה אווירית היתה גם היתה בספרד ומספר אייסים גרמנים, כמו מולדרס, צברו את הפלותיהם הראשונות בספרד. בל נשכח שבספרד המציאו הגרמנים את מבנה "ארבע אצבעות" - מבנה טקטי בעל חשיבות מכרעת בתולדות הלוחמה האווירית, אשר נתן להם ייתרון טקטי רב בשנים הראשונות של מלה"ע השניה.
2) הגרמנים כשלו בהבנת המגמות של המלחמה ב-1940-1941. ההערכה שלהם היתה שהם ינצחו תוך זמן קצר ולכן הם לא נערכו למאבק ארוך. הדבר התבטא, בין השאר, באי הרחבת ייצור המטוסים ובהשארת מערך ההדרכה בגודלו הקיים. בסוף 1941 ניצב הלופטוופה מול שוקת שבורה: הפעילות הנרחבת במספר זירות עיקריות שחקה קשות את כוחו, ולא היתה בנמצא התשתית הדרושה להשלמת האבידות ברכוש ובנפש. כאשר מילך הצליח להתניע לבסוף את התעשיה להרחבת הייצור בתחילת 1942, המאמץ הושקע בהשלמת הסד"כ של הטייסות הקרביות ולא של יחידות ההדרכה. כתוצאה מכך יחידות אלו נותרו קצרות במטוסים. כמו כן, כדי להשלים במהירות את מצבות כוח האדם נוצר צורך לקצר את משך ההכשרה של צוותי האויר, והדבר גרם לירידה ברמה המקצועית של הטייסים החדשים. הגרמנים מעולם לא הצליחו לתקן את נזקי המשבר של סוף 1941.
3) g.l.s.h, אינני בטוח שירדתי לסוף דעתך, אבל אנסה לענות. התעמולה הגרמנית אכן הבליטה גיבורי מלחמה מכל הסוגים, כולל אייסים מצליחים, אולם אינני רואה איך הדבר השפיע על כמות הנצחונות שלהם. היה דווקא חשש בקרב האחראים על התעמולה מפני הנזק התעמולתי שייגרם אם יאבד גיבור כזה. על מולדרס אסרו למעשה לטוס בשלב מסויים - בין השאר בגלל הפחד לאבד אותו.
התמונה שאתה מצייר לגבי מבנה כוח האדם היא חלקית ונכונה לתקופה המאוחרת יותר. עד 1941 הרמה הכללית של הטייסים הגרמנים היתה גבוהה ורק השחיקה המצטברת הקשה יחד עם כשלון מערך ההכשרה יצרו בהדרגה את המצב שתארת.
כמו כן האמרה שהבאת בסוף דבריך אמנם נכונה לגבי החזית המערבית, אבל בחזית המזרחית הצליחו הגרמנים להפעיל כוח אווירי טקטי אפקטיבי למדי עד תחילת 1945.
ניתן להמשיך, אבל נעצור כאן.

בכל מקרה "עד 1941" במובנים רבים מייצג אולי את השלב שבו הגרמנים הציגו שימוש בתורות קרב והפגינו הצלחות טקטיות שלא נשענו על גיוס טוטאלי של משאבים, אבל מבחינות אחרות זה בקושי הרבע הראשון של המלחמה.


את הטענות כלפי "העלמותו" הלווטוואפה מן השמים, אפשר לשמוע על ימין ושמאל כבר בסוף 1942 בחזית המזרחית. ברור שישנה כאן הגזמה טיפוסית של "הירוקים", אבל אין עשן בלי אש. בחזית צפון אפריקה ובאותם חדשים, ללופוואפה - למרות הצלחות מספריות בתחום ההפלות - היתה השפעה טקטית קטנה יחסית לכוחו.

.

אכן השכלתי. דרך אגב, לפני כמה שנים קראתי ספר מצוין ששמו "הראשון והאחרון" של "אייס" בשם גלאנד שהוזכר כאן והוא מתאר לדעתי בצורה מרתקת את נושא הלחימה האווירית על הבטיו השונים בעיני טייס קרב גרמני (שהפך למפקד בכיר במהלך המלחמה).

כפי שכתבתי בעבר באחד הפורומים, יש לקרוא את ספרו של גאלאנד בזהירות רבה מאוד. בדומה לזכרונות של גנרלים גרמנים רבים, גם ספר זה נכתב עם סדר יום ברור: להטיל את האשמה על הכשלונות הצבאיים במנהיגות הפוליטית. חוסר הדיוק של הספר בולט בייחוד בסיפור הפיתוח וההצטיידות במטוסי הקרב הסילוניים. בפרק זה הציג גאלאנד או בורות גדולה מאוד או סילוף מכוון של העובדות.

ל-g.l.s.h. חוששני שעדיין אינני מבין איך השפיעה התעמולה על הישגיהם של טייסים מסויימים. לא רק שעל טייסים מסויימים נאסר לטוס מתוך חשש לנזק המוראלי שייגרם אם הם יאבדו, אלא שגיבורי טיס רבים "בזבזו" זמן רב במולדת בטקסי הענקת עיטורים ובסיבובי הופעות בפני התקשורת ובפני קהלים שונים לצורך הרמת המוראל בחזית הבית. נזק נוסף שהתעמולה גרמה לעיתים היתה בהגדלת גיבורים מסויימים מעבר למידותיהם. נובוטני למשל עלה בסולם הדרגות והתפקידים במידה רבה בגלל ההילה שלו, אבל בתור מפקד כנף הוא נכשל כשלון חרוץ.
כמו כן, האייסים המפורסמים בד"כ לא זכו בעדיפויות בהקצאת משימות או בציוד חדיש. היוצאים הגדולים מן הכלל היו האייסים של זרוע הקרב לילה. כאן בהחלט היתה נטיה לצייד את הצוותים המובחרים במטוסים המודרניים ביותר ועם המערכות האלקטרוניות המתקדמות ביותר. מכל מקום, דוקא מגמה זו מצביעה לדעתי יותר על חולשה מאשר על יתרון, אבל זה כבר נושא לדיון אחר.
בדבר אחד אני מסכים איתך - השפעתו של הלופטוופה בצפון אפריקה היתה שולית יחסית, למרות ששם טס אחד האייסים הגרמנים המרשימים ביותר.

כלומר מי היו השמות הבולטים ביותר, באיזה חזיתות פעלו והאם היתה חפיפה ברורה בין מספר ההפלות של טייס לבין פירוסומו או שהיו מקרים שמספר ההפלות לא היווה את הקריטריון הדומיננטי ביותר אלא נסיבות של הפגת אומץ לב בקרב גם אם בסך הכל מאזן ההפלות של הטייס לא היה מרשים במיוחד וכו'. כמו כן האם חיל האוויר הגרמני במלחמת העולם השנייה שאב השראה או שהיתה הבלטה מכוונת של המשכיות ורציפות של פעילות והשגי חיל האוויר הגרמני במלחמת העולם הראשונה, מעין התבססות על מורשת בחינוך הטיייסים (מה שנראה לי סביר לאור העובדה שמי שהיה שר האוויריה ומס' 2 ברייך - הרמן גרינג אשר היה כידוע אייס בעצמו במלחמת העולם הראשונה ואף היה המפקד האחרון של טייסת הקרקס המעופף לאחר מותו של ריכטוהופן).

מספר הפלות? פונקציה פיקודית? פיתוח טקטיקות? השפעה על גורל מערכות? "שלושת הגדולים" צברו יחד 928 הפלות - רובן בחזית הרוסית שבה מספרים גדולים היו קטנים בהשוואה לחזיתות האחרות. כמו כן, השפעתם בתחום התו"ל והפיקוד היתה שולית למדי. מולדרס וגאלאנד אמנם לא היו בין המובילים במספר ההפלות, אבל מילאו תפקיד מרכזי בפיתוח תו"ל וכן בפיקוד. בל נשכח שגאלאנד פיקד כשנתיים על זרוע מטוסי הקרב היומיים.
מארסיי היה גאון טקטי וטכני, אבל בגלל שהיה מבודד בזירה נידחת והיה זוטר לא היתה לו השפעה.
האייסים של מטוסי הקרב הליליים הצליחו להשפיע יותר בזכות הפלותיהם על העליות והמורדות של הפצצות הלילה. השבר במערכת ההפצצות של הבריטים בסוף 1943-תחילת 1944 נזקף במידה רבה לזכות קבוצה קטנה יחסית של צוותים.
בקיצור, הכל תלוי באיך שמסתכלים על זה.

כל זה מוביל לתשובתי לשאלה השניה שלך. המשכיות היתה קיימת בשתי רמות: המסורת והמנהיגות. טייסות נקראו ע"ש גיבורי טיס ממלה"ע הראשונה והללו נחשבו כמודלים לחיקוי. ברמת המנהיגות להמשכיות היתה חשיבות רבה יותר. גרינג הציב בתפקידים בכירים מספר חברים לנשק שלו מהעבר ולאלה היתה השפעה רבה על עיצוב הלופטוופה. ההצבה הרת הגורל ביותר היתה של אודט לראש האגף הטכני. אודט היה הדיוט טכני וניהולי והנזק שהוא גרם בתחום הפיתוח וההצטיידות היה גורם מכריע בתבוסת הלופטוופה.