תנאי מזג אויר בריטיים רוב הזמן, תאורה איומה ונוראה בתוך המוזיאון, עשיתי כמיטב יכולתי:

"במידה רבה, הודות למאמרי הארץ הוקמה ממשלת הליכוד הלאומי ונתמנה משה דיין כשר הבטחון. הארץ דרש תגובה צבאית על האיום המצרי שבועיים לפני המלחמה, ואף דרש את תפיסת הרמה הסורית ימים אחדים לפני הפעולה".
(הארץ מפרסם את עצמו, 22 ביוני 1967)


המדריך לשביל ישראל, מאת יגיל הנקין ויעקב סער. מהדורה רביעית, 2020
גלריית התמונות שלי

האם הטיל האחרון הוא הבלנדהאונד(איות?)?

"במידה רבה, הודות למאמרי הארץ הוקמה ממשלת הליכוד הלאומי ונתמנה משה דיין כשר הבטחון. הארץ דרש תגובה צבאית על האיום המצרי שבועיים לפני המלחמה, ואף דרש את תפיסת הרמה הסורית ימים אחדים לפני הפעולה".
(הארץ מפרסם את עצמו, 22 ביוני 1967)


המדריך לשביל ישראל, מאת יגיל הנקין ויעקב סער. מהדורה רביעית, 2020
גלריית התמונות שלי

כשהייתי שם לפני 10 שנים, היה מטוס צהוב ישן עם פלופלור וכנפיים כפולות באורך של מטר וחצי בלבד לכל כיוון. ראית את זה שם ? אם כן, איזה מטוס זה ?

הסיבה שהוא נמצא שם - למרות שמעולם לא שירת ב-RAF - היא שזהו המטוס הראשון שתכנן סידני קאם הגדול בתחילת עבודתו עבור חברת הוקר. בעבר הסייגנט היה מוצג במרכז תצוגת מטוסיו של קאם.

מצטרף למחמאות על התצלומים. אכן קשה מאוד לצלם שם ללא תאורה וללא חצובה.

על סיר סידני קאם אפשר בהחלט להגיד שהיה מהנדס פורה. הוא זכה בימיו לתכנן מטוסים רבים ולראות אותם טסים ונכנסים לשירות מבצעי. אבל סידני קאם ראה גם כמה כשלונות גדולים כמו ה-"טורנאדו" וחצי כשלון כמו ה-"טייפון". כבן אדם הוא היה טיפוס בלתי נסבל לחלוטין, יהיר כמו טווס, בטוח שרעיונותיו כ"כ מזהירים עד שאסור היה לטייסי קרב שהתעתדו לטוס עליהם לחלוק עליו ("לא צריך ראות לאחור - שום מטוס קרב גרמני לא יוכל להכנס לגזרה האחורית של הטייפון המהיר"). הוא היה שמרן להחריד. מזכיר את המהנדסים של מרסל דאסו. כל מטוס היה המשך למטוס קיים עם שיפור קל, וכל מטוס היה צריך להיות "כמו האמריקאי שיוצר כמה שנים קודם לכן". הוא התעסק רוב ימיו במבנה המטוס אולי מפני שהידע שלו באווירודינמיקה היה מצומצם למדי. אדם כמותו לא היה מגיע להברקה כמו בישופ מחב' דה-הבילנד שתכנן את ה-"מוסקיטו" מעץ. אני לא ממעיט בהצלחותיו של קאם ("האנטר", למשל) אבל לא מקבל את ה-"הארייר" כהברקה גדולה, מה גם שהרעיון לא נבע מקאם אלא ממהנדס מע' ההנעה (סיר סטנלי הוקר).

רג'ינלד מיצ'ל מת צעיר מדי אבל ה-"ספיטפייר" היה מטוס ורסטילי פי כמה מכל מטוס קרב שקאם תכנן בתקופת מלחמת העולם השנייה. ה-"האריקיין" תוכנן כמעט באותו זמן כמו ה-"ספיטפייר", הונע באותו מנוע והיה מצויד באותה מערכת נשק. למרות זאת פיתוחו הופסק די מהר כמטוס א"א. ה-"ספיטפייר" המשיך להיות מיוצר בכמויות מסוימות (כולל גירסה לנושאת מטוסים) אחרי המלחמה אך לא ה-"טמפסט" (שהיה מהיר כמותו). ה-"פיורי" היה הצלחה.

כמו שכתבתי פעם לידידנו נחמיה, לדעתי המהנדס האווירונאוטי אולי המבריק ביותר בהיסטוריה היה אד היינמן מחב' דאגלס. לא רק שהיה פורה כמו קאם, אלא שגם כל מטוס מתכנונו היה הצלחה גדולה. וכשאני כותב זאת לא נעלם מעיני קלי ג'ונסון מלוקהיד.

ומה עם קלי ג'ונסון מלוקהיד שתכנן מטוסים יוצאי דופן, חריגים ומקוריים מאוד בעלי ביצועים מרשימים מאוד.

p 38 lightning (תוכנן בשיתוף עם הל היבארד), מטוס מאוד מקורי לתקופתו עם ביצועים מעולים.

ה U2

SR 71 (הציפור השחורה) מטוס שעד היום, לפחות באופן רשמי מחזיק בשיאי מהירות ושיאים נוספים. מטוס שנחשב לפורץ דרך עד היום מבחינת תכנון הגוף והמנועים, מטוס שעד היום נראה כאילו יצא מסרט מד"ב.

ועוד מספר מטוסים שעל פי פירסומים נבנו ב"מפעלי הבואש" כפרוייקטים שחורים ומסווגים.

מהנדס אגדי נוסף שידוע במקוריות שלו ובייצור מטוסים עתירי ביצועים הוא ברט רוטאן למרות שהוא לא מייצר מטוסים לשימושים צבאיים.

תרגישו חופשי לצפות בגלריה שלי
וגם במצגת המובחרות
אין כל ערך להחלטת הכבשים בזכות הצמחונות בשעה שהזאב נשאר בדעה אחרת.
(ויליאם רארף אינג')
גם כאשר יגור זאב עם כבש-אני לא מציע שנהיה הכבש.
(אלוף מיל' עוזי דיין)

ומה עם קלי ג'ונסון מלוקהיד שתכנן מטוסים יוצאי דופן, חריגים ומקוריים מאוד בעלי ביצועים מרשימים מאוד.

שים לב למשפט המסכם את דברי על אד היינמן (ציטוט): "וכשאני כותב זאת לא נעלם מעיני קלי ג'ונסון מלוקהיד". כלומר, כששקלתי מדוע לדעתי אד היינמן היה המהנדס האווירונאוטי הגדול ביותר בכל הזמנים הייתי מודע לפועלו של קלי ג'ונסון ולמרות זאת החלטתי את מה שהחלטתי.

סיבותי להעדפת היינמן הן שלושה כשלונות של ג'ונסון:

א. האף 104 שהיה (מבחינה אווירונאוטית) כשלון גדול. השגיאות שג'ונסון עשה בתכנון המטוס הן:

1. העדפת כנף קצרה וישרה על פני דלתה או משוכה לאחור. רוב צרותיו של המטוס נבעו משגיאה זו. כדי לחפות על מחסור בעילוי בנחיתה, הוא נאלץ להשתמש בזרימת אוויר חם מהמנוע על שפת הזרימה. אבדן מנוע בפיינל, או נחיתה ללא מנוע היו כמעט בלתי אפשריות (אם כי כמה הצליחו). הכנף הייתה דקה במיוחד ולכן לא הייתה "רטובה". כתוצאה מכך רוכז כל הדלק הפנימי בגוף המטוס והדבר הוביל לשינויים ניכרים במיקום מרכז הכובד בעת טיסה במבער אחורי. האף 104 לא התנסה מעולם בעקיבה עלקולית (בגובה בינוני) אחרי מטרה מתמרנת. לו היה נדרש לסוגייה הזאת, לטייס היו נגרמים קשיים בעקיבת תותח.

2. המטוס אופיין כמטוס ליירוט מפציצי טו-2 רוסיים, אך יכולת התמרון האופקית שלו הייתה גרועה מאד למרות כנפוני שפת התקפה (ידניים) ובקרבות בינו לבין מיג-21 הודי ב-1971, או נגד מיסטר 4 הודי ב-1965 הוא הוכח כגרוע.

3. זנב T שמנע (בהתחלה) נטישה כלפי מעלה אך לא פתר את בעיית "הזדקרות עמוקה" במטוס. לזה יש להוסיף הגה גובה גדול מדי (חשש לאובדן שליטה אורכית במעבר מהירות הקול) שהוביל לרגישות תנועת סטיק קדימה-אחורה בלתי פרופורציונלית לתגובת המטוס בתנועת סטיק רוחבית. תנועה חטופה מדי במישור העלרוד הייתה מסוגלת לגרום בקלות לשבירת המטוס.

4. כונס אוויר בלתי משתנה. החשש להניע "עכבר" מבוקר "מחשב נתוני אוויר מרכזי" מסיבות של משקל הוכח כעבור זמן קצר כשגוי ע"י המיראז' 3 הצרפתי. התאוצה המצוינת של המטוס בתחום המהירויות הבינוניות נפגעה מאד בתחום המהירויות הגבוהות (מעל מאך 1.3) בגלל אובדני נצילות מנוע בתחום הזה.

5. ריכוז מאסות לא נכון בגוף ארוך ודק מדי שהביא לצימוד אינרציאלי כל פעם שהטייס דחף מעט רגל להחלקה.

6. מגבל ג'י ("דוחף סטיק") שהגביל את המטוס ללא יותר מ-6.5 ג'י.

7. מכ"ם יירוט שאינו ראוי לציון שהיית נותן לתנור מיקרו-גל ביתי. אתה יותר ממוזמן לבחון את התצוגה העגולה שלו ולהסביר לעצמך מה אתה רואה במוד "חיפוש" ולאחר מכן בנעילה. הנדסת אנוש שלא היית מוצא אפילו במטוסים רוסיים.

8. מענ"ש שהתבססה על ה-"וולקן" שסבל מחבלי לידה מתמשכים ולמעשה הותיר את המטוס תקופה ארוכה ללא תותח בעת שירותו בחא"א. המטוס נשא בין 2 ל- 4 טילי "סיידווינדר" מהדגם הראשון בעלי "סבירות הפלה" של כ-10%.

9. דלק פנימי בכמות לא גדולה במיוחד (בדיוק כמו של "מיראז' 3" אך עם מנוע זללני יותר). בדגם המאוחר יותר (C) הדבר תוקן ע"י צינור תדלוק א"א אך בלתי מתקפל, שהגביל את ביצועיו בוויאטנם.

10. כסא מפלט בעל כיוון היחלצות כלפי מטה. איש לא יודע מה חלף לג'ונסון בראש כשהחליט על הכיוון האומלל הזה. מבחינתו, נטישה בצלע בסיס או בפיינל כנראה לא הייתה אופציה. נדרשו מספר קורבנות (טייסי ניסוי!) כדי לתקן שגיאה כה בולטת זו.

11. חסרונותיו של המטוס התגלו מהר מאד ע"י חא"א ולכן מספר המטוסים ששירת בחייל זה היה קטן מאד. הסיבה מדוע חילות האוויר של נאט"ו הזמינו אותו נעוצה לא מעט במחירו הזול ובעובדה שלאמריקאים לא היה איכפת במיוחד שלאירופאים תהיה גישה לטכנולוגיות מאך 2 של מטוס נחות. את האף-106, האף 105 וה-"קורנס" הם לא ששו למכור לאירופאים.

12. המטוס טס בויאטנם אלפי גיחות אך לא זכה להפלה אחת. להיפך, מטוס אחד דווקא הופל בקרב אוויר ובנסיבות די אומללות.

13. ברוב חילות האוויר שרכשו אותו, הוא נרשם כמטוס בעל רקורד תאונות גדול מאד (כולל התרסקויות למס' גיחות ו/או שעות טיס).

14. ג'ונסון היה מודע לכל אחד ואחד מהחסרונות שמניתי ובמכרז הבא הוא הציע מטוס מבוסס אף 104 ("לאנסר") שבו סולקו כל הפגמים האלה.

ב. ג'ונסון חולל מהומה לא קטנה עם כשלון האף 104 והאשים את הפנטגון בכל האשמה אפשרית. לכן כשבא סוף סוף עם מטוס טוב באמת ("הלאנסר") הפנטגון לא קיבל אותו.

ג. האף 94. מיירט לילה מבוסס אף 80 שחא"א לא העריך במיוחד, לא יוצר בכמויות גדולות ולא זכה לקריירה מזהירה בשירות.

להיינמן לא היה כשלון אחד.

p 38 lightning (תוכנן בשיתוף עם הל היבארד), מטוס מאוד מקורי לתקופתו עם ביצועים מעולים.

מעניין שאתה מזכיר את המטוס הזה...
כשהמטוס נכנס לתקופת המבחנים של חא"א האמריקאי התגלו בו רעידות ניכרות בצלילות כוח אנכיות. הבעיות נפתרו עם התקנת מעצורי צלילה מחוררים. עד כאן הכל טוב ויפה, אלא שג'ונסון, שהיה אווירודינמיקאי בהכשרתו, ניסה לגנוב קרדיט מנאס"א אליה שלח את המטוס לפתרון הבעייה. האווירודינמיקאים של נאס"א הציעו את המעצור אבל הוא טען במשך שנים שזו המצאה שלו.

ה U2...SR 71

אין ויכוח.

מהנדס אגדי נוסף שידוע במקוריות שלו ובייצור מטוסים עתירי ביצועים הוא ברט רוטאן למרות שהוא לא מייצר מטוסים לשימושים צבאיים

ההסתייגות הקטנה שלך בסוף (מטוסים צבאיים) עושה את ההבדל. אין ויכוח שרוטאן הוא המהנדס האזרחי המבריק ביותר בתקופתנו. הייתי צריך להוסיף את ההסתייגות הזו.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי knight1 ומה עם קלי ג'ונסון מלוקהיד שתכנן מטוסים יוצאי דופן, חריגים ומקוריים מאוד בעלי ביצועים מרשימים מאוד. שים לב למשפט המסכם את דברי על אד היינמן (ציטוט): "וכשאני כותב זאת לא נעלם מעיני קלי ג'ונסון מלוקהיד". כלומר, כששקלתי מדוע לדעתי אד היינמן היה המהנדס האווירונאוטי הגדול ביותר בכל הזמנים הייתי מודע לפועלו של קלי ג'ונסון ולמרות זאת החלטתי את מה שהחלטתי. סיבותי להעדפת היינמן הן שלושה כשלונות של ג'ונסון: א. האף 104 שהיה (מבחינה אווירונאוטית) כשלון גדול. השגיאות שג'ונסון עשה בתכנון המטוס הן: 1. העדפת כנף קצרה וישרה על פני דלתה או משוכה לאחור. רוב צרותיו של המטוס נבעו משגיאה זו. כדי לחפות על מחסור בעילוי בנחיתה, הוא נאלץ להשתמש בזרימת אוויר חם מהמנוע על שפת הזרימה. אבדן מנוע בפיינל, או נחיתה ללא מנוע היו כמעט בלתי אפשריות (אם כי כמה הצליחו). הכנף הייתה דקה במיוחד ולכן לא הייתה "רטובה". כתוצאה מכך רוכז כל הדלק הפנימי בגוף המטוס והדבר הוביל לשינויים ניכרים במיקום מרכז הכובד בעת טיסה במבער אחורי. האף 104 לא התנסה מעולם בעקיבה עלקולית (בגובה בינוני) אחרי מטרה מתמרנת. לו היה נדרש לסוגייה הזאת, לטייס היו נגרמים קשיים בעקיבת תותח. 2. המטוס אופיין כמטוס ליירוט מפציצי טו-2 רוסיים, אך יכולת התמרון האופקית שלו הייתה גרועה מאד למרות כנפוני שפת התקפה (ידניים) ובקרבות בינו לבין מיג-21 הודי ב-1971, או נגד מיסטר 4 הודי ב-1965 הוא הוכח כגרוע.את זה צריך לבדוק מול הדמ"צ. אולי הלקוח כלל לא דרש יכולות הדוקה ועתירת תמרון מול מיג 21? 3. זנב T שמנע (בהתחלה) נטישה כלפי מעלה אך לא פתר את בעיית "הזדקרות עמוקה" במטוס. לזה יש להוסיף הגה גובה גדול מדי (חשש לאובדן שליטה אורכית במעבר מהירות הקול) שהוביל לרגישות תנועת סטיק קדימה-אחורה בלתי פרופורציונלית לתגובת המטוס בתנועת סטיק רוחבית. תנועה חטופה מדי במישור העלרוד הייתה מסוגלת לגרום בקלות לשבירת המטוס. דווקא זנב טי רגיש יותר לdeep stall . בז"ה גבוהה זנב גבוה נמצא עמוק בתוך עקבת הגוף ולכן לא אפקטיבי. זנב נמוך "חי" מתחת להפרעת הגוף ולכן אפקטיבי בז"ה גבוהות. ראה השוואה בין קורנס לF101 . מי יכול להגיע לז"ה גבוהה יותר ללא הזדקרות עמוקה? 4. כונס אוויר בלתי משתנה. החשש להניע "עכבר" מבוקר "מחשב נתוני אוויר מרכזי" מסיבות של משקל הוכח כעבור זמן קצר כשגוי ע"י המיראז' 3 הצרפתי. התאוצה המצוינת של המטוס בתחום המהירויות הבינוניות נפגעה מאד בתחום המהירויות הגבוהות (מעל מאך 1.3) בגלל אובדני נצילות מנוע בתחום הזה. 5. ריכוז מאסות לא נכון בגוף ארוך ודק מדי שהביא לצימוד אינרציאלי כל פעם שהטייס דחף מעט רגל להחלקה.אשמח להסבר. בעברית. המשפט שכתבת נורא מרשים אבל בכ"ז...שנבין... 6. מגבל ג'י ("דוחף סטיק") שהגביל את המטוס ללא יותר מ-6.5 ג'י.ואולי בדמ"צ לא דרשו יותר? חייבים לזכור את המשימה העיקרית של המטוס. ממנה נגזרת תצורתו האורודינמית והביצועים 7. מכ"ם יירוט שאינו ראוי לציון שהיית נותן לתנור מיקרו-גל ביתי. אתה יותר ממוזמן לבחון את התצוגה העגולה שלו ולהסביר לעצמך מה אתה רואה במוד "חיפוש" ולאחר מכן בנעילה. הנדסת אנוש שלא היית מוצא אפילו במטוסים רוסיים. 8. מענ"ש שהתבססה על ה-"וולקן" שסבל מחבלי לידה מתמשכים ולמעשה הותיר את המטוס תקופה ארוכה ללא תותח בעת שירותו בחא"א. המטוס נשא בין 2 ל- 4 טילי "סיידווינדר" מהדגם הראשון בעלי "סבירות הפלה" של כ-10%. 9. דלק פנימי בכמות לא גדולה במיוחד (בדיוק כמו של "מיראז' 3" אך עם מנוע זללני יותר). בדגם המאוחר יותר (C) הדבר תוקן ע"י צינור תדלוק א"א אך בלתי מתקפל, שהגביל את ביצועיו בוויאטנם. 10. כסא מפלט בעל כיוון היחלצות כלפי מטה. איש לא יודע מה חלף לג'ונסון בראש כשהחליט על הכיוון האומלל הזה. מבחינתו, נטישה בצלע בסיס או בפיינל כנראה לא הייתה אופציה. נדרשו מספר קורבנות (טייסי ניסוי!) כדי לתקן שגיאה כה בולטת זו. 11. חסרונותיו של המטוס התגלו מהר מאד ע"י חא"א ולכן מספר המטוסים ששירת בחייל זה היה קטן מאד. הסיבה מדוע חילות האוויר של נאט"ו הזמינו אותו נעוצה לא מעט במחירו הזול ובעובדה שלאמריקאים לא היה איכפת במיוחד שלאירופאים תהיה גישה לטכנולוגיות מאך 2 של מטוס נחות. את האף-106, האף 105 וה-"קורנס" הם לא ששו למכור לאירופאים. 12. המטוס טס בויאטנם אלפי גיחות ????אך לא זכה להפלה אחת. להיפך, מטוס אחד דווקא הופל בקרב אוויר ובנסיבות די אומללות.אלפי גיחות בוויאטנם? יש סימוכין לכך? 13. ברוב חילות האוויר שרכשו אותו, הוא נרשם כמטוס בעל רקורד תאונות גדול מאד (כולל התרסקויות למס' גיחות ו/או שעות טיס). 14. ג'ונסון היה מודע לכל אחד ואחד מהחסרונות שמניתי ובמכרז הבא הוא הציע מטוס מבוסס אף 104 ("לאנסר") שבו סולקו כל הפגמים האלה. ב. ג'ונסון חולל מהומה לא קטנה עם כשלון האף 104 והאשים את הפנטגון בכל האשמה אפשרית. לכן כשבא סוף סוף עם מטוס טוב באמת ("הלאנסר") הפנטגון לא קיבל אותו. ג. האף 94. מיירט לילה מבוסס אף 80 שחא"א לא העריך במיוחד, לא יוצר בכמויות גדולות ולא זכה לקריירה מזהירה בשירות. להיינמן לא היה כשלון אחד. p 38 lightning (תוכנן בשיתוף עם הל היבארד), מטוס מאוד מקורי לתקופתו עם ביצועים מעולים. מעניין שאתה מזכיר את המטוס הזה... כשהמטוס נכנס לתקופת המבחנים של חא"א האמריקאי התגלו בו רעידות ניכרות בצלילות כוח אנכיות. הבעיות נפתרו עם התקנת מעצורי צלילה מחוררים. עד כאן הכל טוב ויפה, אלא שג'ונסון, שהיה אווירודינמיקאי בהכשרתו, ניסה לגנוב קרדיט מנאס"א אליה שלח את המטוס לפתרון הבעייה. האווירודינמיקאים של נאס"א הציעו את המעצור אבל הוא טען במשך שנים שזו המצאה שלו. ה U2...SR 71 אין ויכוח. מהנדס אגדי נוסף שידוע במקוריות שלו ובייצור מטוסים עתירי ביצועים הוא ברט רוטאן למרות שהוא לא מייצר מטוסים לשימושים צבאיים ההסתייגות הקטנה שלך בסוף (מטוסים צבאיים) עושה את ההבדל. אין ויכוח שרוטאן הוא המהנדס האזרחי המבריק ביותר בתקופתנו. הייתי צריך להוסיף את ההסתייגות הזו.

אגב, אין דבר כזה "המהנדס של הטורנאדו" או "המהנדס של הציפור השחורה". מטוס הוא מערכת סופר מורכבת וצוות הפיתוח מורכב מעשרות מהנדסים . "מהנדס המטוס" הוא מהנדס המערכת הראשי?מהנדס האוירו' הראשי? מהנדס החוזק הראשי? מהנדס אויוניקה? או אולי בכלל מהנדס צעיר במחלקת תכן ראשוני שהגה את הקונספט וצייר אותו בקווים כלליים?? בקיצור - אין דבר כזה "מהנדס המטוס" .

2. המטוס אופיין כמטוס ליירוט מפציצי טו-2 רוסיים, אך יכולת התמרון האופקית שלו הייתה גרועה מאד למרות כנפוני שפת התקפה (ידניים) ובקרבות בינו לבין מיג-21 הודי ב-1971, או נגד מיסטר 4 הודי ב-1965 הוא הוכח כגרוע.את זה צריך לבדוק מול הדמ"צ. אולי הלקוח כלל לא דרש יכולות הדוקה ועתירת תמרון מול מיג 21?

הלקוח, קרי הפנטגון, היה בפאניקה מאז ספטמבר 1949 כשהרוסים פוצצו את פצצת האטום הראשונה שלהם. מכאן נבע צורך מיידי במיירט שיפגוש את המפציצים האלה גבוה והרחק מגבולות ארה"ב. אני מקווה שאתה לא מאמין לסיפורים של מחלקת ה-P/R של "לוקהיד" על ג'ונסון שנסע לקוריאה, שמע סיפורים על ה-"סייבר" וחזר עם רעיונות לגבי מטוס קרב טוב יותר מה-"סייבר"; מטוס קרב קלאסי שמתמרן. האיפיון הושלם בוודאי לפני "הנסיעה" הזאת שכנראה התקיימה אבל בוודאי לא הולידה "יוזמה פרטית" של ג'ונסון כי לא כך מתנהלים הדברים בארה"ב.
אבל, קהילת התעופה מתייחסת לאף 104 כאל מטוס קרב לכל דבר. הוא בילה את מרבית שירותו ב-ADC שהיה מופקד על הגנת שמי המדינה וככזה, נדרש ליירט גם מטוסי קרב. בעת משבר הטילים בקובה (1961) הטייסות בפלורידה קיימו כוננות יירוט לאו דווקא נגד מפציצים אלא נגד כל חדירה לחוף המזרחי. לוויאטנם הוא פרס כמטוס ליווי למטוסי התקיפה ולהגנת שמי דה-נאנג. גם כאן הוא נתבע לביצועי מטוס קרב מתמרן.
אותה קהילה תעופתית טוענת גם שבתרגילי ק"א (Featherduster) הוא הצטיין נגד כל מטוס קרב אחר של חא"א למעט האף 5. טייסיו התאמנו אך ורק בק"א וכמובן שהם טוענים שהמציאו את מושג "האנרגיה" בק"א, זמן רב לפני הכנף הטקטית 479 של ה-"קורנס".
לכן, מכל הסיבות האלה, בארה"ב מתייחסים אליו כאל מטוס קרב (והמגזימים, כולל קלי ג'ונסון, כאל מטוס "עליונות אווירית") ולא כאל מיירט טהור.
המיג 21 לא היה קיים בתקופת איפיונו ותכנונו. האף 104 היה מטוס קרב מאך 2 הראשון בעולם.


3. זנב T שמנע (בהתחלה) נטישה כלפי מעלה אך לא פתר את בעיית "הזדקרות עמוקה" במטוס. לזה יש להוסיף הגה גובה גדול מדי (חשש לאובדן שליטה אורכית במעבר מהירות הקול) שהוביל לרגישות תנועת סטיק קדימה-אחורה בלתי פרופורציונלית לתגובת המטוס בתנועת סטיק רוחבית. תנועה חטופה מדי במישור העלרוד הייתה מסוגלת לגרום בקלות לשבירת המטוס. דווקא זנב טי רגיש יותר לdeep stall . בז"ה גבוהה זנב גבוה נמצא עמוק בתוך עקבת הגוף ולכן לא אפקטיבי. זנב נמוך "חי" מתחת להפרעת הגוף ולכן אפקטיבי בז"ה גבוהות. ראה השוואה בין קורנס לF101 . מי יכול להגיע לז"ה גבוהה יותר ללא הזדקרות עמוקה?

זה מה שכתבתי: "אך לא פתר את בעיית "הזדקרות עמוקה".

5. ריכוז מאסות לא נכון בגוף ארוך ודק מדי שהביא לצימוד אינרציאלי כל פעם שהטייס דחף מעט רגל להחלקה.אשמח להסבר. בעברית. המשפט שכתבת נורא מרשים אבל בכ"ז...שנבין...

הרבה יותר פשוט ממה שאתה חושב. דמיין לעצמך מקל באורך של מטר כשבקצה אחד משקולת של ק"ג אחד ובערך 20 ס"מ מהקצה השני, משקולת של חצי ק"ג. כעת שים אצבע מתחת למקל במקום כלשהו ונסה לסובב את המקל אופקית. בהתחלה, תתקשה בגלל האינרציה, אבל פעם אחת שהמקל התחיל להסתובב, תתקשה לעצור אותו. ככל שהמקל יהיה ארוך יותר ו/או המשקולות יתרחקו ממרכז הכובד האמיתי של המטוס, יהיה לך קשה יותר לעצור את סיבובו. כשמטוס מתחיל להחליק האוויר זורם על פניו הן לאורך הציר האורכי (כיוון הטיסה) והן לרוחבו (כיוון ההחלקה). כשתנסה לבלום את ההחלקה, המטוס יצטרך לפרוק את האנרגיה שצבר בהחלקה ויתרגם אותה לתנועה (בד"כ בלתי נשלטת) במישור אחר, נניח גלגול. במטוס כה ארוך ודק כמו האף 104, כל תמרון שתעשה, ואח"כ תנסה לעצור, יתפרש כתנועה שהמטוס "יחליט" עליה ויבצע אותה בכיוון שהוא "רוצה" ולא בהכרח בכיוון שאתה רוצה. תנועה זו לא תתבצע סביב מרכז הכובד אלא סביב נקודת איזון חדשה בין הכוחות האווירודינמיים החדשים שחלים על המטוס ובין ציר דמיוני כלשהו שהמאסות המרוכזות במטוס (מכ"ם, נתיקים, מנוע וכו') יחליטו עליו. ה-"צימוד" הזה של תנועה בכיוון לא רצוי עקב אינרציית המטוס (בגלל חלוקת מאסות אסימטרית) קוראים "צימוד אינרציאלי". "צימוד אינרציאלי" הוא מבוא מצוין לסחרור.

6. מגבל ג'י ("דוחף סטיק") שהגביל את המטוס ללא יותר מ-6.5 ג'י.ואולי בדמ"צ לא דרשו יותר? חייבים לזכור את המשימה העיקרית של המטוס. ממנה נגזרת תצורתו האורודינמית והביצועים

ממש לא. בגלל שלא היה פתרון לבעיית הצימוד האינרציאלי, ובגלל מאפייני ההזדקרות המאד גרועים שלו, הוכנס מגבל ג'י שפשוט דחף את הסטיק קדימה כל אימת שהטייס משך יותר מדי ג'י. המטוס תוכנן לחוזק סטרוקטורלי סטנדרטי באותה תקופה (7.33 ג'י) ולכן לא הייתה סיבה אווירודינמית להגביל את את יכולת התמרון שלו בכמעט ג'י שלם זולתי סיבות אלו.

12. המטוס טס בויאטנם אלפי גיחות ????אך לא זכה להפלה אחת. להיפך, מטוס אחד דווקא הופל בקרב אוויר ובנסיבות די אומללות.אלפי גיחות בוויאטנם? יש סימוכין לכך?

כן. הטייסת שפרסה לדה-נאנג ביצעה כ-7,000 גיחות. אין לי מושג אם הנתון הזה מפורסם במקום כלשהו באינטרנט אבל לי יש את הנתון הזה ממקור מעט יותר אמין...

אגב, אין דבר כזה "המהנדס של הטורנאדו" או "המהנדס של הציפור השחורה". מטוס הוא מערכת סופר מורכבת וצוות הפיתוח מורכב מעשרות מהנדסים . "מהנדס המטוס" הוא מהנדס המערכת הראשי?מהנדס האוירו' הראשי? מהנדס החוזק הראשי? מהנדס אויוניקה? או אולי בכלל מהנדס צעיר במחלקת תכן ראשוני שהגה את הקונספט וצייר אותו בקווים כלליים?? בקיצור - אין דבר כזה "מהנדס המטוס" .


תמיד בראש פרויקט מורכב כזה עומד מהנדס ראשי. גם בימיו של קאם עמדו לשירותו חצי תריסר אווירודינמיקאים, לפחות מתמטיקאי אחד ועוד כתריסר מהנדסי מבנה. שאל את עצמך מיהו גורביץ' (היהודי) במשרדו של ארטם מיקויאן ותקבל את המשמעות לאות G בשם מיג. המהנדס הראשי צריך להחליט על העיצוב הכולל, להוביל את הצוות לכיווני פתרונות אפשריים ובמקרים של קונפליקט - להחליט את ההחלטות החשובות.

עם ההסתייגויות הבאות:
1) לא הוגן להשוות את ההאריקיין לספיטפייר. הוא היה לפחות חצי דור מאחוריו. יחד עם זאת, הוא עלה ברוב הפרמטרים על מטוסים אחרים בני דורו, כמו המאקי 200, פיאט G50, מוראן-סולניה 406, P-35, P-36 וה-Ki-43 (לפחות בדגמיו המוקדמים). מיותר לציין כי תרומתו בשנתיים הראשונות של מלה"ע השניה היתה אדירה.
2) נכון שהטורנדו היה כשלון, אבל הטייפון הפך בסופו של דבר למטוס תקיפה מצויין - ברגע שה-RAF הבין שאי-אפשר להשתמש במטוס בעל עומס כנף כה גדול למשימות קרב (אף כי היתה לו הצלחה מסויימת גם בתחום זה ביירוט FW 190 שביצעו פשיטות בזק בגובה נמוך על אנגליה).
3) היינמן היה אולי המהנדס האווירודינמי הגדול מכולם. בכל מקרה, בקלי גונסון אפשר לראות את מנהל הפרוייקטים הגדול ביותר בהיסטוריה של התעופה.
4) עם כל מה שנכתב על קאם, הוא עדיין נחשב למתכנן המטוסים הבריטי הגדול ביותר, ולא רק בגלל פוריותו, אלא גם בגלל שהוא פעל תקופה כה ארוכה ובעידנים כה שונים של התעופה. יכול להיות מאוד שאלמלא נפטר מיטשל בגיל כה צעיר הוא היה הופך להיות גדול מתכנני המטוסים של בריטניה.

1) לא הוגן להשוות את ההאריקיין לספיטפייר. הוא היה לפחות חצי דור מאחוריו.

כן ולא. אתה יכול להגיד שהשמרנות של קאם ניכרת זמן רב אחורה. הנח זה ליד זה שרטוטים של ההוקר "פיורי", ה-"הארט" וה-"האריקיין" ותראה אותו מטוס בשינויים קלים בלבד. למעשה, ה-"האריקיין" הוא גירסה חד-כנפית של ה-"הארט" הרבה שנים מאוחר יותר.
אתה יכול להגיד שגם מיצ'ל התקדם מעט קדימה כשאתה משווה את האס.6בי ל-"ספיטפייר". אבל:

א. כששני המתכננים האלה ניגשו לתכנן מטוס קרב לפי אותו איפיון, מיצ'ל בחר בפרופיל כנף דק וחדשני (נאס"א 2313.5) שתכונותיו התפרסמו בדו"ח נאס"א זמן קצר קודם לכן. קאם נשאר לדבוק בסדרות הבריטיות המיושנות (ראף 3X) שהיו פחות יעילות.

ב. מיצ'ל בחר בכנף אליפטית בת (מעט) פחות גרר מושרה וחלוקת עילוי טובה יותר. קאם נשאר עם הכנף המלבנית ושילם מחיר בגרר גדול יותר.

ג. מיצ'ל הצליח לתכנן רדיאטור שזרימת האוויר על פניו גרמה לחימום האוויר ויצירת דחף, כך שהרדיאטור "לא היה קיים" מבחינת המטוס (למעט משקל). לכן לא שילם בגרר או אסימטריה. קאם לא "הבריק" עד כדי כך.

ד. מיצ'ל תכנן צינורות פליטה שהוסיפו דחף להנע (בין 40 ל-60 כו"ס). קאם לא "הבריק" עד כדי כך.

ה. ההרמוניה בין הגאי המטוס ותגובותיו ב-"ספיטפייר" הפכו לאגדה (נעלמו מאוחר יותר כשג'וזף סמית תכנן את המטוס מחדש לקבלת מנוע ה-גריפון"). ה-"האריקיין" היה מטוס יציב יותר בירי מקלעים, אולם איש לא טען מעולם שהיה "הנאה להטיס".

ו. הדבר הטוב היחיד שאפשר להגיד על ה-"האריקיין" היה מבנה (מיושן) שאיפשר תחזוקה קלה יותר של נזקי קרב בו בזמן שה-"ספיטפייר" היה קשה יותר לבנייה, קשה יותר לאחזקה ויקר יותר לרכישה.


עלה על דעתי שהשוואה דומה אפשר לעשות בין וילי מסרשמיט, שהצליח לתכנן שני מטוסים מוצלחים בלבד (ה-109 וה-262) ונכשל במטוסים רבים אחרים כשלון מחפיר. למרות זאת הוא מוכר מאד. השני הוא קורט טאנק שכל מטוס שלו היה מוצלח מאד (לאו דווקא ה-190) ולמרות זאת איש כמעט אינו יודע עליו דבר.

קראתי בהנאה רבה את מה שכתבת למעלה על הסטרפייטר. אי אפשר להבין את ההצלחה המסחרית שלו אם מסתכלים על תכונותיו כמטוס ואכן - כפי שכתבת - שיקולי מדיניות רחבים יותר הם ההסבר היחיד להצלחה זו. כמו כן, לוקהיד שיחדה פקידים לפחות בהולנד וביפן כדי "להחליק" את מכירת המטוס למדינות אלו. המדהים הוא שהיו מדינות, שהבולטת בהן היא גרמניה - שהוסיפו ל"בלטה" הזאת יכולות תקיפה.
דבר מדהים נוסף הוא שח"א האיטלקי הוציא את הסטרפייטרים שלו מן השירות רק ב-2004.
ד"א, אם אתה מזדמן לארה"ב שווה לבדוק את לוח ההופעות של החברה האלה. ראיתי אותם לפני מספר שנים ואני חייב לומר שהסטרפייטר הוא מטוס מפגנים מרשים.

ההאריקיין והספיטפייר. בסה"כ אישרת את הטענה שלי שההאריקיין היה לפחות חצי דור מאחורי הספיט, ולא רק אם מסתכלים על הכרונולוגיה של תכנון שני המטוסים. אין כלל ויכוח על עליונותו של הספיט כ"מטוס של הטייס", אבל שוב: להאריקיין יש רקורד קרבי יוצא מן הכלל ורוב טייסיו (כולל הסובייטים) מציינים את מה שאתה ציינת - את היותו פלטפורמת ירי יציבה ביותר. נקודה נוספת שלעיתים מתעלמים ממנה היא העובדה שלטייסים חדשים היה קל יותר להתחיל לטוס טיסה מבצעית על ההאריקיין. הסיבות לכך היו:
1) כדי למצות את יכולותיו של הספיט נדרש מעט נסיון (אם כי הרבה פחות ממה שנדרש כדי למצות את ה-109).
2) מטוס האימון המתקדם במגמת קרב של ה-RAF בשנים 1939-1943 היה המיילס מאסטר, אשר דמה בתכונות הטיסה שלו להאריקיין. נתקלתי כבר במקורות שאף קראו לו "האריקיין דו-מושבי".

נתת למסרשמיט הרבה יותר ממה שמגיע לו משום שרק ב-109 ניתן לראות יצירה מוצלחת שלו. בשלב בו נעשה רוב פיתוח ה-262 מסרשמיט כבר לא היה מעורב עמוקות בעבודת התכנון היומיומית, אלא יותר בקרב הפוליטי על עתידו. בשלב זה האנשים שעבדו מול מסרשמיט תיעבו את האיש ולא סמכו עליו. מילך אף הוציא בשלב מסויים ב-1943 הוראה לא לקיים אף פגישה בארבע עיניים עם מסרשמיט ולדאוג שתמיד סטנוגראף יהיה נוכח. בל נשכח שאחד הכשלונות הגדולים בזמן היות מילך ה-Generalluftzeugmeister היה פרוייקט ה-210, שהיה עבודת תכנון של צוות בראשות מסרשמיט.
גם עם טאנק היית נדיב מדי. תחת טאנק היו לפוקה וולף שני כשלונות קולוסאליים:
ה-191 - המתחרה הכושל של פוקה וולף לפרוייקט "מפציץ B", אם כי חייבים לציין שחלק גדול מכשלונו נבע מכשלון פיתוח מנוע היומו 222.
ה-154 - כשלון שניתן לתלותו בעיקר בטאנק.
גם ב-152 ניתן לראות כשלון מסויים, אבל לא כללתי אותו כאן בגלל היותו פיתוח המשך של ה-190 המוצלח יחסית.

תודה רבה, רבותי, מזמן לא קראתי דיון כל כך פורה ומאלף!

קראתי בהנאה רבה את מה שכתבת למעלה על הסטרפייטר.



קח עוד כמה:

עוד אחת "מהברקותיו" של ג'ונסון באף-104 הייתה התקנת גלאי טרמי בקוקפיט (ימינה לכוונת, אם אני זוכר נכון). רק שהגלאי לא היה בעל שטח חתך גדול מזה שממילא היה מותקן ב- AIM-9B, לא היה משועבד למכ"ם (וכמובן לא לקסדה) וגם לא ביצע סריקה כלשהי אלא נשאר בציר הבורסייט. למעשה, זה לא היה יותר מ-"סיידוונדר" אינרטי. כשהאף-102 (שקדם לו) נהנה מחיישן מסיבי וטוב פי כמה, קשה להבין מה הייתה מהות ההתקנה הזאת והתועלת שג'ונסון חשב שתביא.

ג'ונסון טען בהזדמנויות שונות כאילו רעיון הכנף הישרה והדקה היה רעיון שלו. לכך הצטרף טייס הניסוי הראשי של "לוקהיד" באותה תקופה, טוני להוויר שמעטיר באוטוביוגרפיה שלו שבחים על הכנף הזו וקובע (!) שהיא היא הכנף האולטימטיבית לעתיד.
לקח לי מעט זמן ומאמצים כדי לגלות התכתבות עניפה של ג'ונסון עם נאס"א שבה הוא זועם על האיחור בהגעת הנתונים האווירודינמיים ממטוס הניסוי X-3 שהיה בעל כנף ישרה. עתידה של הכנף הישרה והדקה במטוסי קרב ידוע. איש כמעט לא אימץ אותה.

המטוס הוצע לבריטים בראשית פיתוחו (לא הצלחתי לבסס אם זה היה עוד נסיון אמריקאי טיפוסי לטרפד מטוס מתחרה - ה-"לייטנינג"). שני טייסים ידועים טסו עליו. ג'וני ג'ונסון כתב עליו חוות דעת טובה אך רונלד בימונט שהיה טייס ניסוי מהטובים שבטובים כתב עליו חוות דעת מזעזעת וכתב במפורש שהמטוס מועד לפורענות, מיועד לטייסים מעל הממוצע ושיגרמו הרבה התרסקויות. הר.א.פ בחר כמובן לא לאכול את הגזר "הזול" שהאמריקאים נפנפו לפניו והשקיע במיירט מפיתוח עצמי.

ואם אנחנו בעניין מחיר, אחד הנימוקים החזקים למכירת האף-104 היה מחירו. הצלחתי להשיג את המחיר הזה ולתדהמתי, ישראל שילמה פחות עבור מיראז' 3.
כשמביאים בחשבון את יכולותיו הגדולות של ה-"קורנס" הדו-מנועי והדו-מושבי, חא"א שילם רק 41% יותר על מטוס כזה בהשוואה לאף-104 במחיר ליחידה, 37% יותר עבור כל שעת טיסה ו-38% יותר לכל שעת תחזוקה (עבור שעת טיסה). "המציאה" לא הייתה זולה כ"כ.

כמו כן, לוקהיד שיחדה פקידים לפחות בהולנד וביפן כדי "להחליק" את מכירת המטוס למדינות אלו.

"דר שפיגל" האשים את שר ההגנה הגרמני יוזף שטראוס ("שטראוס אראוס" קראו לו כשביקר בישראל) בלקיחת שוחד מ-"לוקהיד" עבור עיסקת האף-104. לא הוכח.

המדהים הוא שהיו מדינות, שהבולטת בהן היא גרמניה - שהוסיפו ל"בלטה" הזאת יכולות תקיפה.

רק ששכחת לציין שמודי א"ק באף-104 הושגו ע"י העמסת אוויוניקה רבה על המטוס. לרוע המזל, אוויוניקה שפופרתית מאותה תקופה תבעה הרבה חשמל. הגנרטור היחיד שהיה במטוס לא הספיק לצרכים האלה והוסף לו גנרטור שני שהיה לא אמין כמו הראשון.
אלמנט מפתח ביכולות הא"ק של האף-104 בח"א הגרמני הייתה הפלטפורמה האינרציאלית. כמעט כל היכולות של המטוס נגזרות מהיכולת לנווט בגובה נמוך בדיוק רב, במז"א סוער ולבסוף לפגוע במטרה. ה-INS הייתה עקב אכילס בתכנון הזה והייתה בעלת MTBF גרוע מאד.

דבר מדהים נוסף הוא שח"א האיטלקי הוציא את הסטרפייטרים שלו מן השירות רק ב-2004.

בסימפוזיון נאט"ו שנערך בארץ בשנה שעברה פגשתי שני ג'נטלמנים מח"א האיטלקי, אחד מהם טס על האף-104 אס של ח"א האיטלקי. לא הייתה לו מילה טובה אחת להגיד על המטוס הזה.

ד"א, אם אתה מזדמן לארה"ב שווה לבדוק את לוח ההופעות של החברה האלה. ראיתי אותם לפני מספר שנים ואני חייב לומר שהסטרפייטר הוא מטוס מפגנים מרשים.

ראיתי את המטוס במפגנים. הנהימה שלו מרשימה כשהוא עושה פס בגובה נמוך. בניגוד להרבה ג'נטלמנים אמריקאים שהסבירו לי "בידענות" שהרעש נובע מהצנ"פ של המטוס, השתדלתי (ללא הצלחה) להסביר להם שהרעש נובע...מכונס האוויר הבלתי יעיל של המטוס. לא תשמע רעש כזה ממטוסים אחרים שהיו בעלי אותו מנוע ("קורנס", "כפיר").

בגלל אילוצים משפחתיים קטעתי אתמול את המשך ההודעה שלי. מצטער, זה מנצח אפילו התכתבות מעניינת.

אבל שוב: להאריקיין יש רקורד קרבי יוצא מן הכלל ורוב טייסיו (כולל הסובייטים) מציינים את מה שאתה ציינת - את היותו פלטפורמת ירי יציבה ביותר. נקודה נוספת שלעיתים מתעלמים ממנה היא העובדה שלטייסים חדשים היה קל יותר להתחיל לטוס טיסה מבצעית על ההאריקיין. הסיבות לכך היו:
1) כדי למצות את יכולותיו של הספיט נדרש מעט נסיון (אם כי הרבה פחות ממה שנדרש כדי למצות את ה-109).

בעיקרון אין בינינו ויכוח. ההסתייגות היחידה (והחלקית מאד) שאני יכול לכתוב היא שטייסים סובייטים כתבו ביקורות טובות גם על הפי-39 שסופק להם ע"י האמריקאים שבעצמם לא הכניסו אותו לשירות בכמויות גדולות.

2) מטוס האימון המתקדם במגמת קרב של ה-RAF בשנים 1939-1943 היה המיילס מאסטר, אשר דמה בתכונות הטיסה שלו להאריקיין. נתקלתי כבר במקורות שאף קראו לו "האריקיין דו-מושבי".

גם אני קראתי כך.

נתת למסרשמיט הרבה יותר ממה שמגיע לו משום שרק ב-109 ניתן לראות יצירה מוצלחת שלו. בשלב בו נעשה רוב פיתוח ה-262 מסרשמיט כבר לא היה מעורב עמוקות בעבודת התכנון היומיומית, אלא יותר בקרב הפוליטי על עתידו. בשלב זה האנשים שעבדו מול מסרשמיט תיעבו את האיש ולא סמכו עליו. מילך אף הוציא בשלב מסויים ב-1943 הוראה לא לקיים אף פגישה בארבע עיניים עם מסרשמיט ולדאוג שתמיד סטנוגראף יהיה נוכח.

אין כמעט ספר אחד שקראתי שלא דיבר על השנאה העמוקה בין מילך לבין מסרשמידט, עוד מהימים טרום-המלחמה, כשמילך היה מנכ"ל "לופטהאנזה". בעוד שלא קראתי ביקורות שליליות על מילך (כולל כמובן בביוגרפיה שלו...), על מסרשמידט קראתי מלוא חופניים.

בל נשכח שאחד הכשלונות הגדולים בזמן היות מילך ה-Generalluftzeugmeister היה פרוייקט ה-210, שהיה עבודת תכנון של צוות בראשות מסרשמיט.

מה שמזכיר את השורה המופלאה שכתב "המפקח על יצור מטוסי הקרב" ארנסט אודט, לוילי מסרשמידט, כשפרויקט ה-210 נסגר: "בינינו לבין עצמנו, מסרשמידט היקר, קריסת כני נסע בנחיתה לא יכולה להיחשב כחדשנות אווירונאוטית". רמז בולט לתכנון הלקוי של כני נסע אצל מסרשמידט, עוד מימי ה-109.

גם עם טאנק היית נדיב מדי. תחת טאנק היו לפוקה וולף שני כשלונות קולוסאליים:
ה-191 - המתחרה הכושל של פוקה וולף לפרוייקט "מפציץ B", אם כי חייבים לציין שחלק גדול מכשלונו נבע מכשלון פיתוח מנוע היומו 222.

על ה-FW-191 לא ידעתי. חיפוש ראשוני באינטרנט העלה את האתר הבא:
http://www.luft46.com/prototyp/fw191.html

איני יודע לחוות דעה על האתר ומהימנותו, אבל ניתן לקרוא בו את השורה הבאה (שמינית מלמעלה):

Dipl. Ing E. Kösel, who also worked on the Fw 189 reconnaissance plane, led the design team for the Fw 191

כלומר, טאנק לא היה המהנדס הראשי בפרויקט הזה.

ה-154 - כשלון שניתן לתלותו בעיקר בטאנק.

הטא-154 היה כשלון. ללא ספק. אולם יש להביא בחשבון שטאנק עבד תחת אילוץ ה-RLM לבנות מטוס קרב לילה מעץ, ובפרק זמן קצר. ממה שקראתי בספריו של ויליאם גרין, טאנק אכן סיפק אבטיפוס תוך 10 חודשים. סדרת התרסקויות קטעה את המשך הפיתוח כשהתברר שהדבק בו השתמשו היה חומצי יתר על המידה. כמה ניתן לייחס את הכשלון הזה לטאנק - איני יודע. גם ה-"מוסקיטו" גילה סימני התפרקות מיד אחרי המלחמה עקב בעיות דבק.

גם ב-152 ניתן לראות כשלון מסויים, אבל לא כללתי אותו כאן בגלל היותו פיתוח המשך של ה-190 המוצלח יחסית.

לא הצלחתי להבין מדוע כתבת שה- Ta-152 היה כשלון חלקי. הוא תוכנן ופותח מאוחר מדי במלחמה, וסופק בכמויות קטנות מאד. ממה שזכרתי שקראתי עליו, הוא היה מיירט מעולה לגובה רב.


בחפזוני הרב אמש שכחתי לכתוב פסקה מעניינת על האף-104. כשמתבוננים בצילום שלו ליד "קורנס" אי אפשר להתחמק מהמחשבה שהאף-104 הוא מטוס בעל נצילות אווירודינמית מעולה בו בזמן שה-"קורנס" הוא כמובן מטוס בעל גרר גדול.

לפני כמה שנים נתקלתי במאמר (פופולארי, אני מוכרח לציין) של נאס"א על היעילות האווירודינמית של כמה מטוסים ושמתי לב שיחס L/D של ה-"קורנס" היה טוב מזה של האף-104. המנורה הצהובה הפכה לאדומה כשנתקלתי בספר על תכנון מטוסים, בגרפים המאשרים טענה זו. השקעתי לא מעט זמן ואנרגיה בחישוב מפורט של משוואות עילוי/גרר של שני המטוסים האלה לאורך תחום המהירות השימושי. מפתיע, אבל ה-"קורנס" (הבלטה כפי שכונה ע"י לא מעטים) היה מטוס "חלק" יותר מהאף-104 הן בתחום התת-קולי והן בתחום העל קולי.

אשתדל להגיב אחד אחד ולא להסחף מדי לתוך הכיוונים אליהם אתה גורר את הדיון.
ישנם אכן פערים ענקיים בנרטיב על ה-P-39 בין המזרח למערב. המטוס כן נכנס לשירות לח"א של צבא ארה"ב במספרים גדולים, והופעל בצורה מאסיבית בעיקר בזירת גואדלקאנל/גיניאה החדשה לכל אורך 1942 ותחילת 1943 (בספרו של סאבורו סאקאי יש מספר תיאורים מעניינים של הלחימה מול מטוסים אלה). נכון שבאופן כללי הטייסים האמריקאים לא אהבו אותו, אבל הטייסות שהטיסו אותו בקרב דווקא זכו איתו להצלחות לא רעות. שלש הסיבות העיקריות להצלחתו אצל הסובייטים היו:
1) העובדה שחלק גדול מהלחימה האווירית במזרח התנהלה בגובה נמוך ובטווח קצר.
2) הסובייטים קיבלו את הדגמים המאוחרים יותר של המטוס, בהם התגברו על חלק מהמחלות הכרוניות של המטוס (החשוב מכל, ההזדקרות המזעזעת שלו התמתנה).
3) הטייסים הסובייטים למדו לנצל את תכונות היציבות הבעייתיות של המטוס לטובתם במהלך קרבות אויר צמודים.
מעניין לציין שה-RAF העיף את האירקוברות המעטות שהוא רכש במהירות לטייסות קא"מ, וזמן קצר לאחר מכן לערימת הגרוטאות.

כתבת:"מה שמזכיר את השורה המופלאה שכתב "המפקח על יצור מטוסי הקרב" ארנסט אודט, לוילי מסרשמידט, כשפרויקט ה-210 נסגר".
תיקון קטנטן: פרוייקט ה-210 הופסק סופית ב-14 באפריל 1942. אודט היה כזכור בקבר מנובמבר 1941, למרות שמשפטו נאמר והוא אכן קולע. ע"פ נתונים שבידי הלופטוואפה גרע כ-2,000 מטוסים מתוכנית הייצור של 1942 כתוצאה מכשלון פרוייקט ה-210.
נכון שמילך שנא את מסרשמיט, אבל הוא שנא במידה דומה גם את היינקל בגלל פרוייקט ה-177 שלו. נראה שהוא לא חיבב באופן כללי את המתכננים הראשיים נפוחי האגו שהיו אמורים להיות כפופים לו, אבל בפועל עשו בעצם מה שבא להם.

קורט טאנק. לאיש רב פנים זה היה מעמד יוצא דופן במקצת. מצד אחד הוא היה מנכ"ל פוקה-וולף, מצד שני הוא היה אחד המנכ"לים היחידים שנותרו מעורבים עמוקות בעבודת התיכנון עד סוף המלחמה. מצד שלישי, הוא היה גם טייס הניסוי של עצמו. תיקי החברה - כולל תיקיית ההתכתבויות של לשכת טאנק - שרדו והודות לכך אנחנו יודעים על פעילותו יותר ממה שאנחנו יודעים למשל על פעילותו של מסרשמיט.
בתקופה בה תוכנן ה-191 טאנק היה עסוק בעיקר בפרוייקט ה-FW 300 (הידוע גם כ-Ta 400) ולכן הוא השאיר ל-Koesel את עבודת התכנון היומיומית. יחד עם זאת, הוא נותר מעורב בפרוייקט בתור מפקח מקצועי צמוד. מכל מקום אני אוסיף הסתייגות משלי ואציין שכל מה שטס במסגרת פרוייקט "מפציץ B" היה כשלון ושה-191 היה אפיזודה שולית בהשוואה לקטסטרופה של יונקרס.

פרשת ה-154 מעניינת ביותר והיא מהווה דוגמה למצב בו מטוס זוכה בחוזה אך ורק בזכות תכונית הייצור שלו ותוך התעלמות מוחלטת מתכונותיו הרעות. טאנק פיתח את המטוס בתחרות עם ה-219 של היינקל. ה-219 עלה עליו בכל פרמטר והוא התאים הרבה יותר לקרב לילה. רק מה, הוא היה יקר בהרבה ולהיינקל לא היתה תוכנית ייצור מסודרת עבורו. טאנק, לעומת זאת, הציע מטוס ש-54.2% ממבנהו היה עשוי עץ תוך התבססות על נפח הייצור הזול והבלתי מנוצל של תעשיית מוצרי העץ הגרמנית. שיקול זה, יחד עם האיבה/חוסר אמון של מילך כלפי היינקל גרמו לגרמנים לדבוק בכשלון זה עד יולי 1944. חוץ מהבעיות המבניות, מטוס זה סבל גם מביצועים פושרים, שדה ראיה גרוע לטייס, כן נחיתה שביר ומיקום החימוש בקו אחד עם תא הטייס (רעיון גרוע במטוס קרב לילי!).

לגבי ה-152, הוא בסה"כ לא היה מטוס קרב גרוע והוא הציג יכולות מעולות בגובה רב. הבעיה היא שבגבהים רגילים הוא לא הציג שום שיפור משמעותי בהשוואה ל"דורה" ואף לדגמי ה-F המאוחרים. כמו כן, ייצורו סבל מקשיים רבים ובמטוסים שנמסרו נתגלו פגמים קשים. כתוצאה מכך, הוחלט להפסיק את ייצורו במרץ 1945, למרות שהמטוס עדיין נהנה מרמת העדיפות הגבוהה ביותר. נפח הייצור שלו הוסב לייצור ה"דורה".

לסיום, מה שכתבת על הסטרפייטר והפנטום מדהים ומהווה תעודת עניות למתכנני מקדונל-דאגלס.

הרוסים מאד אהבו את החימוש של ה- P-39, שהאופן חריג נשא תותח 37 מ"מ בנוסף למקלעי ה- 0.5 המקובלים. חימוש זה הוכיח את עצמו היטב נגד מטרות קרקע, ובמיוחד נגד רק"מ.

מתוך מאמר מצויין על ה"קוברות" (כך קראו להם הסובייטים) שנמצא כאן:

The myth regarding the employment of the Airacobra in the Soviet VVS almost exclusively as a "shturmovik" [ground-attack aircraft] is widespread in Western literature (W. Green, P. Bowers, E. McDowwell). This myth arose out of an insufficiency of information: both Soviet official and memoir sources were carefully screened by Glavlit [political censorship overseeing publication of all printed material in the USSR] and stood on the "only believable" conceptual positions, and almost until the 1970s attempted to conceal any information about Kittyhawks, Cobras, and Hurricanes, as though they almost never existed.

בקיצור, ב-P-39 כמעט שלא עשו שימוש לתקיפת קרקע. מעבר לכך, ברור כיום שהתחום בו הוא הצטיין בשירות הסובייטי היה במה שהיינו מכנים כיום "עליונות אוירית".
באתר המעניין הנ"ל ישנם מספר ראיונות מעניינים מאוד עם טייסים סובייטים שהטיסו את ה"קוברה".

ישנם אכן פערים ענקיים בנרטיב על ה-P-39 ...
נכון שבאופן כללי הטייסים האמריקאים לא אהבו אותו...
מעניין לציין שה-RAF העיף את האירקוברות המעטות שהוא רכש במהירות לטייסות קא"מ, וזמן קצר לאחר מכן לערימת הגרוטאות...

ה-"נמרים המעופפים" של קלייר שאנו נחלו הצלחה כשהטיסו את הפי-40 שגם הוא לא היה הצלחה אווירונאוטית מסחררת. נשארו רק הרוסים לתמוך במטוס הזה. מה שמחזיר אותנו למשבצת הראשונה שהגורם הקובע יותר מכל בק"א הוא הטייס, רמת האימון והתו"ל.

כתבת:"מה שמזכיר את השורה המופלאה שכתב "המפקח על יצור מטוסי הקרב" ארנסט אודט, לוילי מסרשמידט, כשפרויקט ה-210 נסגר".
תיקון קטנטן: פרוייקט ה-210 הופסק סופית ב-14 באפריל 1942. אודט היה כזכור בקבר מנובמבר 1941, למרות שמשפטו נאמר והוא אכן קולע.

בדקתי ואתה צודק. אתה מוכרח להודות שארנסט אודט המחיש במשפט הזה את חוש ההומור המפורסם שלו.

בתקופה בה תוכנן ה-191 טאנק היה עסוק בעיקר בפרוייקט ה-FW 300 (הידוע גם כ-Ta 400) ולכן הוא השאיר ל-Koesel את עבודת התכנון היומיומית. יחד עם זאת, הוא נותר מעורב בפרוייקט בתור מפקח מקצועי צמוד. מכל מקום אני אוסיף הסתייגות משלי ואציין שכל מה שטס במסגרת פרוייקט "מפציץ B" היה כשלון ושה-191 היה אפיזודה שולית בהשוואה לקטסטרופה של יונקרס.

אני מקבל את התיקון שלך.

טאנק, לעומת זאת, הציע מטוס ש-54.2% ממבנהו היה עשוי עץ תוך התבססות על נפח הייצור הזול והבלתי מנוצל של תעשיית מוצרי העץ הגרמנית.

ויליאם גרין כותב שהרעיון לבנות את המטוס מעץ היה תכתיב של ה-RLM. זה עומד בסתירה להצהרתך שטאנק הציע את זה.

לגבי ה-152, הוא בסה"כ לא היה מטוס קרב גרוע והוא הציג יכולות מעולות בגובה רב. הבעיה היא שבגבהים רגילים הוא לא הציג שום שיפור משמעותי בהשוואה ל"דורה" ואף לדגמי ה-F המאוחרים.

אהה...אתה לא יכול לכתוב את זה.
אני מניח שאין בינינו חילוקי דעות לגבי איכותו של ה-FW-190 כמטוס הקרב הגרמני המבצעי הטוב ביותר בזמן המלחמה. בוודאי בהשוואה למסרשמידט 109. הטא-152 הוא לא מטוס חדש אלא שינוי כינוי כביטוי להערכת הממשל הגרמני לקורט טאנק. ראה איך השכיל טאנק לבנות שילדה שתצליח לקלוט ללא זעזועים מיותרים (בליין יצור עמוס) הן מנוע רדיאלי (מסוגים שונים) והן מנוע V מקורר נוזל.
החלפת מערכת כן הנסע והמדפים מחשמלית להידראולית בוודאי הייתה שיפור משקל חשוב. רק הבריטים המשיכו בשיטה המשונה הזאת גם אחרי המלחמה, בעידן הסילון. ולא זו בלבד, אלא שהמערכות החשמליות היו מונעות במנועי זרם-ישר. מזעזע לחשוב שמנועי ז"ח בתדר 400 הרץ משתמשים בסלילים כ"כ קטנים וקלי משקל וכך גם במעגלי ספקי הכוח (Transformer-Rectifier) והדבר לא עלה על דעתם אלא שנים רבות אחרי האמריקאים...
אני חושב שאתה לא מעריך נכון את הטא-152 כשאתה כותב שהוא הצטיין בגובה רם אבל לא הציג שיפור בגבהים בינוניים. יש להתייחס למערכות ה-MW-50 (הזרקת מתנול + מים) ו-GM-1 (תת-תחמוצת החנקן, או "גז הצחוק" בפי רופאי השיניים) כפי שאנחנו מתייחסים כיום למבער אחורי; כלומר תוספת הספק ממשית למערכת ההינע. ספרות תעופה פופולארית מציינת תמיד את תוספת המהירות שהושגה כשהטייס הגרמני הפעיל אותם, אבל לא בתנאי טיסה אחרים. תמיד תביא בחשבון שהטייס הגרמני היה יכול להפעיל אותם לא כדי לסגור טווח בהתקפה או לפתוח טווח בניתוק מגע. הוא יכול היה להפעיל אותם, למשל, בנסיקה כדי לצבור גובה במהירות בשלמה ליירוט. בניגוד לסופרצ'ארג'ר שאין טעם להפעילו בגבהים נמוכים, שתי מערכות אלה זמינות בכל גובה. לכן אם דאג הסופרצ'ארג'ר התלת-שלבי היעיל לשמור על ביצועי המטוס בגבהים רמים, ניתן היה לנצל שתי מערכות אלה בגבהים בינוניים. אני חושב שזה מעט שטחי להציג את הטא-152 כמטוס שלא הציג שיפור בגבהים בינוניים.

ל-190 היה יתרון על פני הספיטפייר 5 בכל פרמטר קרבי למעט רדיוס פנייה. לבריטים לקח כשנתיים להשוות ביצועים עם הספיטפייר 9 ורק הספיטפייר 14 עם מנוע ה-"גריפון" יצר יתרון ממשי במהירות, נסיקה ושיעור פנייה על פני ה-190. בהפיכות הטיה נשאר ה-190 ביתרון עד סוף המלחמה.
אם רצית למתוח ביקורת על ה-190 אזי תמצא זאת בהשוואה בינו לבין "מוסטנג" דגם די. ה-"מוסטנג" פתח פער ביצועים בכל הגבהים שה-190 התקשה להדביק.

לסיום, מה שכתבת על הסטרפייטר והפנטום מדהים ומהווה תעודת עניות למתכנני מקדונל-דאגלס.

תעודת עניות למקדונל-דאגלס?
לדעתי נפלה לך פה טעות הקלדה. התכוונת ל: "תעודת כבוד למקדונל-דאגלס" או "תעודת עניות ללוקהיד".

אם ניקח רק את התמחיר, אזי מקדונל הצליחה מעל המשוער והמקובל. אחד מהשלבים המוקדמים בתכנונו של מטוס חדש הוא "לימוד המקובל בשוק" (מחקר טרנד) ועריכת סטטיסטיקות בתחומי דיסציפלינות שונות כדי לראות בין אלו קצוות יפעל המטוס החדש שלך. אחד מהמחקרים האלה הוא הקשר בין משקל המטוס למחירו הסופי. קיימת עקביות ברורה בין שני פרמטרים אלה המוצאת ביטוי מובהק בסטטיסטיקות הפנימיות שכל יצרן מטוסים מחזיק בבנק המידע שלו. כיום, לשלם כ-525 דולר אמריקאי (פלוס-מינוס) לכל ליברה משקל הוא ממוצע סביר. בדרך זו קל להנהלת החברה לבוא למזמין (הפנטגון לצורך העניין) ולהציג הערכות על עלות המטוס.

מקדונל תכננה את ה-"קורנס" כמטוס שמשקלו הטעון הוא כ-30 טון. האף-104 הוא מטוס בקטגוריית 10 טון. במקום שמחיר ה-"קורנס" יהיה פי 3 מחירו של האף-104 הוא היה "רק" 1.41. הוצאות התפעול לגבי מטוס גדוש מערכות (ואין מקום להתחיל להשוות בין ה-APQ-120 של ה-"קורנס" מול ה- ASG-14 של האף-104) היו נמוכות להפליא.

גם אם נתעלם מרקורד הייצור של ה-"קורנס" (כפליים משל האף-104) ומהרקורד המבצעי שלו בוויאטנם ובמזה"ת, רק על בסיס תמחור מקדונל ראויה לתעודת כבוד, שלא לדבר על מטוס שנראה על פניו כ-"מלוכלך" אווירודינמית, בהשוואה לאף-104 "הזרמי" אך למרות זאת בעל יחס L/D טוב יותר ("הזנב שאינו קיים" שמקדונל גלתה עוד בזמן ה-"דימון").
לשבחו של האף-104 אפשר להגיד שהוא עמד בשתי הציפיות העיקריות ממנו. שיעור התאוצה שלו במהירויות הבינוניות התקרב לזה של ה-"בז" ושיעור הנסיקה שלו היה מעולה (עד שהאף-106 וה-"קורנס" גזלו את התארים ממנו).

כמובן שהתכוונתי שההשוואה בין הקורנס לסטרפייטר מהווה תעודת כבוד למתכנני מקדונאל-דגלס. בל נשכח שתכנון הפנטום בה לענות על מכרז למטוס לנושאות מטוסים – כלומר מטוס שמראש נדרש לעשות יותר ממטוס יבשתי רגיל. לא לחינם הקורנס עשה את הלא יאמן ושירת בשלוש זרועות אויר אמריקאיות – הישג שאם אינני טועה רק הסייבר/פיורי זקף לזכותו.

שים לב שכתבתי שה-Ta 152 לא הציג שיפור משמעותי בגובה בינוני, ולא שהוא לא הציג שיפור. אמנם תוכננה גרסא בעלת כנפיים קצרות, אשר היווה שיפור מה ל"דורה" – בייחוד במהירות וביכולת נסיקה – אבל הוא לא נכנס לשימוש. התקנת הכנפיים הארוכות על דגם H פגמה בקצב הגלגול הידוע של ה-190 (שאותו ציינת), אבל גם ביכולת התמרון שלו במישור האנכי. נכון שה-152 היה אחד המטוסים הבודדים שצוייד גם ב-MW50 וגם במאיץ ניטרוס (אם כי רק לתוספת תאוצה בגובה רב יחסית), אבל רוב מטוסי הקרב הבוכנתיים של הלופטוואפה היו מצויידים בשלב זה באחד המאיצים – כולל הדגמים של ה-190 עם מנועיBMW 801D ומעלה. מכל מקום, ביצועי הגובה הטובים של דגם H היו מיותרים, משום שרוב גיחות ההפצצה של בעה"ב המערביות באירופה טסו בגובה של רק 23,000-28,000 רגל ובמזרח רוב הלוחמה האווירית התנהלה בגובה נמוך מזה. בפברואר-מרץ 1945 הגיעו הגרמנים כאמור למסקנה שהשיפור שמביא איתו ה-152 לא שווה את המאמץ הכרוך בו והוא ננטש.

אם הזכרנו כבר את ה-190 עם מנועי ה-BMW 801, יש לעשות אבחנה בין הדורות השונים של המטוס. דגמי A-0 עד A-4 היו מטוסי קרב קלים יחסית ועתירי ביצועים, שאכן עלו על הספיט V ברוב הפרמטרים. חוץ משדה הראיה הגרוע מאוד קדימה ובעיות כרוניות במנועים, קשה היה למצוא בהם פגמים. הבעיה היא שמדגם A-5 משקלו של המטוס הלך ועלה. הוא החל לסבול מאותה רעה חולה ידועה של תעשיית המטוסים הגרמנית: ריבוי משימות וכתוצאה מכך ריבוי גרסאות עם מתקונים שונים ומשונים (וזאת לפני שמזכירים את דגמי התקיפה הייעודיים). כל זה הפחית מביצועי המטוס בתקופה בה ביצועי מטוסי הקרב של בעה"ב הלכו וגברו. זו הסיבה העיקרית לכך שרוב ה"אייסים" הגרמנים המאוחרים העדיפו לטוס על ה-109 (שגם ביצועיו פחתו לאחר השיא של דגם F).

אפרופו, הייתי אומר שכל המוסטנגים עם מנוע פאקארד עלו על מקביליהם הגרמניים, ולא רק דגם D האלגנטי.

יש להזכיר גם שבתקופה בה ה-190 הלך ו"השמין", גם הסובייטים החלו להכניס לשימוש מטוסי קרב מקומיים מעולים. הכוונה היא בראש ובראשונה ללבוצ'קין 5, אבל גם ליאק 9. מטוסי קרב אלה הציגו בפעם הראשונה יכולת גבוהה לא רק במישור האופקי, אלא גם במישור האנכי – תחום שרוב מטוסי הקרב הסובייטיים היו חלשים בו עד אז.

ספרו של גרין על מטוסי הרייך השלישי אכן מהווה אוצר בלום של ידע, אבל מבחינות רבות הוא מאוד לא עדכני. מאז הוא יצא לאור בתחילת שנות ה-70 פורסם רבות על נושא זה, הן בספרות הפופולרית והן בספרות האקדמית תוך התבססות על מקורות ראשוניים. למרבה הצער גם במהדורות המאוחרות יותר לא שולב הידע החדש שנצבר. ה-Ta 154 תוכנן בתגובה למכרז של ה-RLM למטוס רב-משימתי דו-מנועי. היינקל הציע את ה-219 לאותו מכרז ומטוס זה לא כלל חלק אחד מעץ. כמו כן, ה-154 התבסס על תכנון מוקדם יותר של טאנק בשם Ta 211 שנועד להיות עשוי בעיקר מעץ. יוצא מכך שהיוזמה למטוס מעץ באה מפוקה-וולף ולא מה-RLM. היוזמה מסתדרת היטב עם העובדה שטאנק היה אחד המתכננים הגרמנים היחידים שהתעניינו גם בבעיות ייצור (בדומה להיינקל). עוד לפני המלחמה הוא טרח לחפש דרכים חדשות להגדלת נפח הייצור של החברה. שימוש בעץ היה רק אחת הדרכים להגביר את יכולת הייצור ע"י מיקור חוץ של חלק מתהליך הייצור לסקטורים שלא היו מעורבים קודם בייצור מטוסים.
ה-RLM החל לעודד שימוש מוגבר בעץ רק במהלך 1943, כאשר החל להתברר היקפו של המחסור באלומניום בגרמניה.


הערה קטנה לגבי הדברים הנוקבים שכתבת על תעשיית התעופה המפאורת של בריטניה. נכון שממשלת ווילסון האיצה את תהליך פירוק תעשיה זו, אבל התהליך החל עם הנייר הלבן בנושאי הגנה שיצא מטעמו של שר ההגנה דנקן סנדיס ב-1957. יחד עם זאת, חייבים לומר שלפחות בתחילתו היה זה תהליך הגיוני, משום שלאחר מלה"ע השניה בריטניה היתה מעצמה מליגה ב' (עם לא ג') עם תעשיית תעופה של מעצמה מליגה א'. עם התפוררות המערכת האימפריאלית הממלכה המאוחדת לא יכלה לתמוך כלכלית בתעשיה כזאת לאורך זמן וצמצום היה כורך המציאות החל מאמצע שנות ה-50. שים לב שבעשור זה גם הצי הבריטי - אותו סמל נצחי של האימפריה הבריטית - הלך ונמוג.

היות וכל הנקודות שהעלת מקובלות עלי, לא נותר לי אלא להגיד "צדקתי", כשהכוונה היא שתענוג לקרוא את דבריך.
וכמאמר קאטו הזקן: "דיון תעופתי אינו דיון אם הוא לא מתדרדר לוויכוח ספיטפייר נגד מסרשמידט", הצלחנו להשמיד גם את קרתגו הזאת.

ועד לפעם הבאה

תודה על התמונות המרגשות.
תודה לכל ההסברים על מתכנני המטוסים בעבר.
אני מעריץ את מהנדסי הטייס בשנים הראשונות ובמהלך מלחמת העולם 2 .
גם את הטייסים ששרדו והשכילו לתפעל מכונות מופלאות -כלי טייס לא קלים לטיסה.

אני נוטה להסכים ל-knight מול התזה של fox יש הבדל גדול בין חדשנות להעתקה
ולדעתי הספיט הוא גולת הכותרת של הבריטים כמו המוסטאנג אצל הדוד סם.
הספיט היה F16 של היום, מטוס אולטמטיבי לטייס קרב. (רק קצר בדלק) לצורך ליווי מפציצים.




30 sec/ ישרה ואופקית רק בעם הרוח.........!

למדתי הרבה.
לגבי בחירת המהנדס האוירונאוטי המוצלח:
לדעתי צריך לחלק את הבחירה לקטגוריות. ישנם התאורטיקנים (פרנדטל וכו') אנשי מכוני המחקר כמו NACA ו GOTTINGEN שהשפיעו רבות על תכנון המטוסים . אנשי הטילים שהם קטגוריה בפני עצמה, ומתכנני המטוסים.
בתחום הזה קיימים אנשים כמו קלי ג'ונסון שכמעט כל מטוס שתכנן היה פורץ דרך. כשנמצאים בחזית הטכנולוגיה (ולמעשה מעבר לה) קורה ונכשלים. הינמן לעומת זאת, תכנן מטוסים מוצלחים מאד אך לא פורצי דרך.

ההשוואה בין הF-104 לF-4 איננה הוגנת מאחר והם שייכים לדורות אחרים. השוואה הוגנת יותר תהייה לF-101 ולדעתי היא אינה לטובת האחרון. אם לקלי ג'ונסון היתה האפשרות לשפר את התכנון, היינו כנראה מקבלים משהו קרוב ללנסר כ10 שנים לפני (כאשר המטוס היה עדיין רלוונטי). קלי ג'ונסון היה עסוק בתקופה ההיא בפרוייקטים שחורים ולא היה לו זמן לפתח מטוסי קרב.

לסיום ברצוני להסב תשומת לב לרמת ההחלטות של חא"א והפנטגון. הם בנו (בסדרת ה100) כמעט כל תצורה אפשרית: משוך לאחור, דלתא, כנפיים ישרות. בסוף נאלצו להסתמך על הF-4 של הצי שגם הוא לא היה מאור גדול בויאטנם (לפחות בהתחלה). לדעתי המסורת נשמרת עד היום. גרועים מהם רק הבריטים שהצליחו להשמיד להרוס ולאבד תעשייה אוירונאוטית משגשגת וחדשנית.

רוב דבריך הם עובדה.

ברשותך שתי הערות שאפשר למות במיטה, בשיבה טובה, בלי לדעת אותן.

הינמן לעומת זאת, תכנן מטוסים מוצלחים מאד אך לא פורצי דרך.

אני מניח שאתה מתייחס ל-"עייט" כאל מטוס שלא פרץ תחום? איפה אני צריך להתחיל כדי שיובן שהמטוס הזה הוא פורץ בכל תחום אווירונאוטי שרק תגדיר?

גרועים מהם רק הבריטים שהצליחו להשמיד להרוס ולאבד תעשייה אוירונאוטית משגשגת וחדשנית.

הייתי רוצה לחזק את דבריך ולהגיד שהיית נחמד כלפי הבריטים. נדרשה ממשלה אחת בלבד ב-1964 - ממשלת הרולד וילסון כרוה"מ ודניס הילי ("סילי בילי" כך כונה) כשר הביטחון - כדי להרוס כ-40 יצרני מטוסים ואת התעשייה האווירונאוטית האירופאית המפוארת ביותר, תוך 4 שנים. 40 השנים שחלפו הן היסטוריה מספקת כדי לבחון את תוצאות ההחלטות האלה ולהגיע למסקנה הבלתי נמנעת שממדי השגיאה הזאת הם כל כך גדולים עד שלא תמצא בריטי שפוי אחד שיעמוד ויצדיק תוצאות אומללות כל כך מכל בחינה לאומית, ביטחונית, כלכלית ותעשייתית. זהו לקח היסטורי חשוב מאד שצריך לבחון אותו שוב ושוב לקראת כל החלטה אם ללכת לייצור מקומי של אמל"ח או להעדיף תוצרת חוץ.

חצי הערה לגבי האמריקאים שנותרו רק עם ה-"קורנס". יש להתייחס אל האף-104 כאל "פקק". כשג'נרל דיינמיקס התגברה על הבאגים באף-102, היא יצאה עם האף-106 שנשאר המיירט האולטימטיבי להגנת שמי המולדת עד הופעת ה-"בז". כמטוס תקיפה טקטי הם הסתמכו, ובוודאי בשנות ויאטנם הראשונות, יותר על האף-105 שאפילו בק"א (תותח!) הצטיין מול המיג 21, שלא לדבר על כושר הנשיאה, הטווח ויכולות תדלוק אוויר (הוא המטוס היחיד עד כה שהיה מצויד בשתי מערכות התדלוק; הזכרית והנקבית). ה-"קורנס" שנכנס בשלבים מאוחרים יותר איחד בקרבו את שתי התכונות הטובות של שניהם והיה "מספיק טוב" כדי לבצע את רוב המשימות כמטוס מטיפוס אחד.

עם כל האנטנות , מהו? ולמה הוא שימש?

NZSAS

מסרשמיט Me-110 ממותקן ב"ליכטנשטיין" מכ"ם גרמני ששימש ליירוט. שימש כמטוס קרב לילי.

אבל לא הבנתי למה האנטנות שהפכו אותו לחרגול... תודה.

NZSAS

ואגב: היונקרס נראה בשתי התמונות האחרונות בצד ימין.

שהגרמנים השתמשו במטוס הזה כדי לעקר את הטייסים של האוייב, או לחלופין לגרום להם םחשוב שהם נמצאים באיזשהו סרט של ג'רג' לוקאס.

רגע...עזרה ממי שכבר היה:

שווה ביקור המוזיאון הזה?, אני אולי אהיה באנגליה השנה...
תודה,
אמיל.

!Ya Gotta Believe

ל- RAF יש מספר מוזיאונים המפוזרים במרחבי הממלכה. זה שבהנדון והגדול ביותר, זה שבדקספורד הם הטובים ביותר, אם כי גם באחרים יש בהחלט מה לראות. השאלה האמיתית אינה אם "כדאי לבקר", אלא מה מעניין אותך. יש בבריטניה, ובאירופה בכלל, הרבה מוזיאונים שיענו לכל טעם ועניין.

ציטוט:

במקור נכתב על ידי DZZ ל- RAF יש מספר מוזיאונים המפוזרים במרחבי הממלכה. זה שבהנדון והגדול ביותר, זה שבדקספורד הם הטובים ביותר, אם כי גם באחרים יש בהחלט מה לראות. השאלה האמיתית אינה אם "כדאי לבקר", אלא מה מעניין אותך. יש בבריטניה, ובאירופה בכלל, הרבה מוזיאונים שיענו לכל טעם ועניין.

תעופה הכי מעניין אותי, על מה עוד היית ממליץ באירופה בתחום?

!Ya Gotta Believe

הנדון מומלץ בכל מקרה, בייחוד בעקבות השינויים הגדולים שנערכו בו ב-2003.
כפי שכבר כתבתי כאן בעבר, מומלץ במיוחד לבקר בדקספורד ואם כבר, אז בסופ"ש באביב או בקיץ. בתקופה זו יש סיכוי סביר מאוד ליפול על מפגן רשמי או על מפגן ספונטני. דקספורד הוא מוזיאון תעופה חי שחלק ניכר ממטוסיו נמצאים במצב טיסה וחלק מהחוויה של הביקור בו זה לראות מטוסים היסטוריים טסים.
מידע נוסף:
הנדון
דקספורד
רשימת המפגנים הנערכים השנה באנגליה

אם תכתוב לאן אתה מגיע עוד באירופה אוכל לרשום המלצות נוספות.

תודה חברים...

גרמניה? הולנד? המלצות תעופה?

!Ya Gotta Believe

מוזיאון חה"א ההולנדי מצוי ב- . Soesterberg
הייתי שם לפני כמה שנים, מקום מאוד נחמד. צריך להקדיש משהו כמו 3 שעות. כ-10 מטוסים בחוץ, אולם אחד מלא מטוסים ועוד אולם עם מטוסים ותצוגות. נחמד מאוד, צוות דובר אנגלית טובה ומאוד חביב.

מרקיע שחקים האתר למחקר ותיעוד ההיסטוריה של התעופה בארץ. www.sky-high.co.il

גלריה: www.pbase.com/amirsgv

דויטש טכנולוג מיוסיאום מינכן, בווריה, גרמניה.
כל הטכנולוגיה הגרמנית תחת קורת גג אחת עם שטח עצום לתעופה ולא רק.
מעניין מאד.

ברלין:
מוזאון הלופטוואפה. מוזיאון מעניין ובמיקום יפה. האוסף כולל מספר רב של מטוסים מתוצרת סובייטית.
מוזאון הטכנולוגיה. כולל אגף מרשים מאוד על תעופה.

מינכן:
מוזאון הטכנולוגיה. המוזאון הגדול מסוגו באירופה, כולל אגף גדול בנושא תעופה.
מוזאון שלייסהיים. ענף של הנ"ל המוקדש רק לתעופה וממוקם בשדה תעופה היסטורי ליד מינכן. יש לידו גם ארמון יפה.

אם אתה מתעניין במוזיאונים מהסוג הזה, כדאי לך לבחון את האופציה של ניו זילנד. בביקורי שם בחודש שעבר, ביקרתי במוזיאון חיל האויר בקרייסט צ'רץ, במוזיאון טייסי הקרב בוונקה, ולידו ה"War Birds" שבימים אלה אמורים לערוך מפגן בין לאומי מרשים של ענתיקות (ראה אשכול נפרד בנושא). כמו כן מצויים מוזיאון המלחמה באוקלנד ומוזיאון הצבא בוויאטמו. מוזיאון אוירי נפרד מצוי בבסיס הRNZAF שב Ohakea. לידו חלפתי, אך לא נכנסתי (כדאי להתבונן בתצ"א שלו בגוגל maps). ברשותי צילומים מהמוזיאונים הללו. אולי אם אזכה, ויתפנה מעט מזמני, אעלה אותם לאתר.

אגב, בלונדון מצוי גם מוזיאון המלחמה האימפריאלי, (ראה http://www.iwm.org.uk) שווה לראות.

אם אתה בלונדון, תכנן לעצמך לפחות אחה"צ שלם. קל להגיע אליו.

אבל אם יש לך באמת הרבה זמן פנוי (לפחות יום) אני ממליץ על מוזיאון אחר ב- Cosford (במידלנדס). הוא "אחיו" של המוזיאון בהנדון והמעניין במוזיאון הזה הוא אוסף מטוסי הניסוי ואבי-הטיפוס כמו TSR-2, שהיה יכול להיות אחד ממטוסי התקיפה הטובים ביותר בתקופתו (אמצע שנות השישים), בריסטול-188 שנבנה מנירוסטה כדי לחקור את "מחסום החום" (ובפועל לא עבר אפילו מאך 2), אברו 707, פיירי FD2, הג'אבלין (מטוס קרב לילה שהיה שגיאה אווירונאוטית מחפירה), SB-5 שתוכנן לחקר יעילות אווירודינמית של כנפיים משוכות לאחור ולפני כל טיסה היו מבריגים את הכנפיים, על הקרקע, בזווית משיכה אחרת ועוד ועוד. מרתק מאד.

אם אתה בארצם של זוללי רגלי צפרדעים, אזי המוזיאון בשדה "לה בורז'ה" בפאריס מרשים אפילו יותר מהנדון וקוספורד. מסודר טוב יותר ומרווח יותר מהנדון והצרפתים לא שמים מגבלות למצלמה שלך. שוב, תצוגה יפה מאד של מטוסי מחקר ואבי טיפוס של רוב המטוסים ששרתו בח"א (אורגן, מיסטר, סמב"ד, ווטור?). תצטרך למוזיאון הזה כמעט יום שלם.

אפשר גם לקפוץ למוזיאון המלחמה האימפריאלי בלמבת, לונדון. הוא לא כ"כ "תעופתי" (ולכן אפשר לדלג על הרבה תצוגות) אבל תוכל לראות שרידים מהמדחף של הפוקר האדום של ריכטהופן, כובע העור של אלברט בול ומתקן הניסוי של ד"ר בארנס ווליס; מתכנן הפצצה הקופצת שפרצה את הסכרים בחבל הרור וכמובן, הרובה של "לורנס איש ערב".

אם אתה מזדמן בספטמבר, במועד "הקרב על בריטניה", אוסף ה- Shuttleworth יפה מאד. כאן, חלק ניכר מכלי הטיס נמצא במצב טיסה והם עושים מפגנים לקהל.

כמי ש"עולה לרגל" להנדון כבר הרבה שנים, כמעט פעם בשנה, הפריעה לי נקודה אחת באשכול שהוצג.
התעלמות כמעט מוחלטת מהאגף הגרמני של המוזיאון (הקרב על בריטניה) שלטעמי מהווה את האטרקציה העיקרית.
מומלץ בחום לבקר.
אגב ,קוריוז קטן- הוזמנתי לפני כמה שנים לאירוע שהתקים במוזיאון- השקת דגמים חדשים של BMW
החברה שכרה את המוזיאון למס ימים ושילבה את פאר תוצרתה בין ומתחת לכנפי ה"מתנגדים " מהעבר.

ובלי פלש - גם עליה ל-3200 אסא לא מצילה את המצב, וב-6400 אני לא נוהג לצלם. אז יש שניים וחצי מטוסים גרמניים, אבל התעלמתי מהשאר מסיבות טכניות גרידא.

"במידה רבה, הודות למאמרי הארץ הוקמה ממשלת הליכוד הלאומי ונתמנה משה דיין כשר הבטחון. הארץ דרש תגובה צבאית על האיום המצרי שבועיים לפני המלחמה, ואף דרש את תפיסת הרמה הסורית ימים אחדים לפני הפעולה".
(הארץ מפרסם את עצמו, 22 ביוני 1967)


המדריך לשביל ישראל, מאת יגיל הנקין ויעקב סער. מהדורה רביעית, 2020
גלריית התמונות שלי

(או שפשוט הייתה לך עדשת 1.4?)
כי כשהייתי באגף ההוא, היה חשוך כמעט לגמרי, חצי התצוגה סגורה לצרכי משהו זה או אחר (התערוכות השונות. את המטוסים היה אפשר לראות, אבל גם הם היו חשוכים לגמרי), ואחד השומרים לא ממש שש כשניסיתי להרים את הפלש, שלא לדבר על השענת המצלמה על משהו.

"במידה רבה, הודות למאמרי הארץ הוקמה ממשלת הליכוד הלאומי ונתמנה משה דיין כשר הבטחון. הארץ דרש תגובה צבאית על האיום המצרי שבועיים לפני המלחמה, ואף דרש את תפיסת הרמה הסורית ימים אחדים לפני הפעולה".
(הארץ מפרסם את עצמו, 22 ביוני 1967)


המדריך לשביל ישראל, מאת יגיל הנקין ויעקב סער. מהדורה רביעית, 2020
גלריית התמונות שלי

שילוב של מצלמה טובה, סרט רגיש, יד יציבה, ושומר שהיה במקום אחר................
(זה עוזר כשבאולם השני עוברת חבורת יפנים מרובי מצלמות, והשומר נצמד אליהם. היה לי הרושם שלשומר הזה היה משהו אישי נגדם. לפי גילו - אולי נתקל בהם בנסיבות אחרות, מי יודע.)

אגב: גם בצרפת ישנה מדיניות של לא לצלם, ואם כן אז בלי פלש. אלא מה? השומר שהסביר לי את זה, גם הסביר שלמעשה אני יכול לעשות מה שאני רוצה, כי התפקיד שלו מסתכם בהסברת הכללים, ולא באכיפתם! אני אוהב את ההיגיון הצרפתי..........(בהתאם לזה - צילומים ממוזיאונים צרפתיים נראים הרבה יותר טוב מאלה שהבאתי לעיל.)

http://www.fresh.co.il/vBulletin/sh...748#post2651748

אנא ראו את תמונותי ממוזיאון הלופטוואפה ליד ברלין.

באשכול עלתה השאלה בקשר ל צלבי הקרס על זנבם של המטוסים.

אני נזכר בדיון הזה בראותי את המטוסים הגרמניים בהנדון.

סה" כ מוזיאון מעניין מאוד ( עדיין לא ביקרתי בו ). אני תוהה אם אחד המטוסים הינו ה"מוסקיטו "

המפורסם. ?

אגב, מלחה"ע השניה . אני קורא כעת ספר מדהים בניתוחיו ובעובדות שאותו לא היכרתי "ארמגדון

המלחמה על גרמניה 1944-1945." מאת ההיסטוריון הבריטי מקס הסטינגס. מומלץ במיוחד.

כאן תמצא אשכול נוסף של תמונות מהמוזיאון, יש בו תמונה אחת של ה Wooden Wonder. אם צריף אני אוסיף עוד הערב.

"Perpetuo vincit qui utitur clementia"

ציטוט:

במקור נכתב על ידי DZZ

ביופייטר!

"Perpetuo vincit qui utitur clementia"

אבל, בגלל שבושתי ונכלמתי לי קשות, לא רק שלא אספר לך כלום על המסוק הבא - אלא לא אעלה יותר תמונות נוספות!!
(לפחות לא בחמש הדקות הבאות.......)

דרך אגב, מלבד מדריך המוזיאון וחוברת נלווה על ה RAF שקניתי בביקור האחרון שלי שם, ברשותי עדין המדריך למוזיאון, המדריך להיכל BoB ומדריך לילדים שאבי קנה לי בביקור שלנו שם לפני 20 שנה. מעניין מישהו?

"Perpetuo vincit qui utitur clementia"

בעניין יין משובח - אין בעיות - ANY TIME, אך היות ולא ראיתי התלהבות להמשך תמונות - אז לילה טוב לכל המאזינים, ואם תנוח עלי הרוח, אולי אפתח מחר אשכול חדש עם תמונות מ- DUXFORD.

ועוד עשרות מטוסים שלא צילמתי מסיבות שונות, או שצילמתי ולא העליתי לפה.

"במידה רבה, הודות למאמרי הארץ הוקמה ממשלת הליכוד הלאומי ונתמנה משה דיין כשר הבטחון. הארץ דרש תגובה צבאית על האיום המצרי שבועיים לפני המלחמה, ואף דרש את תפיסת הרמה הסורית ימים אחדים לפני הפעולה".
(הארץ מפרסם את עצמו, 22 ביוני 1967)


המדריך לשביל ישראל, מאת יגיל הנקין ויעקב סער. מהדורה רביעית, 2020
גלריית התמונות שלי

יש למישהו עניין לראות עוד מטוסים משם?
רמז, רמז........

"במידה רבה, הודות למאמרי הארץ הוקמה ממשלת הליכוד הלאומי ונתמנה משה דיין כשר הבטחון. הארץ דרש תגובה צבאית על האיום המצרי שבועיים לפני המלחמה, ואף דרש את תפיסת הרמה הסורית ימים אחדים לפני הפעולה".
(הארץ מפרסם את עצמו, 22 ביוני 1967)


המדריך לשביל ישראל, מאת יגיל הנקין ויעקב סער. מהדורה רביעית, 2020
גלריית התמונות שלי

בעברית היתוש . מטוס מוצלח מאוד ממלחמת העולם השניה. מתוצרת דה- הבילנד הבריטית.

המיוחד שבו שהיה קל ומהיר מאוד ,כי חלקים משמעותיים ממנו נבנו מעץ .....

שירת גם בחי"א הישראלי בשנות החמישים המוקדמות. אני זוכר זאת היטב , כי בילדותי

העבירו מטוס כזה למגרש ליד בית הספר בו למדתי . ואני זוכר שטיפסנו על המטוס ושיחקנו עליו.

כמובן שהמטוס נהרס ובסוף סולק.

בדקתי בספרות ומצאתי כי יוצרו 7.781 מטוסי מוסקיטו מכל הדגמים.

המטוסים שימשו כמפציצים, מטוסי קרב ליליים, מטוסי אימון וסיור.

המטוס היה מהיר ביותר ,בזמנו , עד 630 קמ"ש .


בזמנו שודרה תוכנית בערוץ ההיסטוריה על מספר מטוסי מוסקיטו שתקפו והשמידו את מפקדת

הגסטאפו בעיר הולנדית או בלגית ,ששמה נשכח מזכרוני .

ה" מוסקיטו " הובילו בראש ההפצצות של בעלות הברית על ערי גרמניה הנאצית,

לדוגמא בדרזדן , בפברואר 1945 שם שימשו כ" סמני המטרה".

ולאחריהם הגיעו המפציצים הכבדים, כמו הלנקסטרים ,שהפציצו את המטרה.

בדרזדן , נהרס חלקה העיקרי של העיר בשני גלי הפצצות הרסניים במיוחד.

העיר ההיסטורית, בירת מדינת סקסוניה שבגרמניה , שהייתה מעוז נאצי ,יפה מאוד.

. מבנים רבים כמו כנסית הנשים וארמון ה" צוינגר " שוקמו בשנים האחרונות.

העיר קרויה " פירנצה שעל גדות האלבה " והשם מוצדק מאוד . עיר מדהימה.

ומשהו אישי , בעת ביקור השורשים שלי בגרמניה לפני מספר חודשים בדרזדן , עברתי ליד חנות

ספרים וגיליתי ספר מעניין בשפה הגרמנית,במחיר מצחיק וכותרתו : "כלי הנשק של הצבאות

במלחמת העולם השניה " . רכשתי אותו. והיום קראתי ממנו על ה" מוסקיטו" .........

מפציץ הצלילה בעל כן הנחיתה הקבוע אשר הפצצות שהפיל השמיעו קול שריקה

נורא שהפחיד את מי שראה ושמע את המטוס מטיל את פצצותיו....

הוא מוצג במצב די טוב . בגרמניה במוזיאון חיל האוויר ישנו רק דגם קטן,

ובמוזיאון הטכני בברלין מוצג המטוס כגרוטאה מרוסקת ומנופצת .( ראו אשכול התמונות שלי )

כנראה שבגרמניה לא נותר מטוס אחד במצב טוב לאחר המלחמה.

בשני סרטים מעניינים הזמינים לצפיה ב YOUTUBE. מדובר בפרקים הרלוונטיים לשטוקה בסדרות WINGS OF THE LUFTWAFFE ו THE GERMAN WAR FILES ושניהם סוקרים את תהליך פיתוח המטוס, אבולוציית הדגמים (מהאנטון המוקדם, שהספיק להשתתף במלחמת האזרחים בספרד במסגרת לגיון הקונדור ועד ה G האולטימטיבי), הרזורקציה של השטוקה בפלישות הבזק בראשית המלחמה (אחרי שתוכנן במקור לצאת משירות ב 1940 לערך), האבדות הכבדות בקרב על בריטניה ועם זאת ההצלחה בהמשך פלישות הבזק ב 1941 (בלקנים, ברברוסה, צפון אפריקה), השת"פ המאד הדוק בין יחידות השטוקה לדיוויזיות הוורמכט (כולל דילוג ממקום למקום בהתאם להתקדמות הכוחות), המעבר מהפצצות צלילה לסיוע קרוב כולל צייד טנקים בעזרת תותחים כבדים במחצית השניה של המלחמה וכמובן מעלליו הנועזים של הנס אולריך רודל הבלתי נלאה כולל צילומי צבע נדירים מחודשי המלחמה האחרונים, אחרי שאיבד רגל בהתרסקות והוסיף עלי זהב ייחודים לאשכול צלב הברזל התופח שלו. הסרטים כוללים גם מידע מעניין עם כי דל על מטוסים נוספים כגון ההנשל 123 וההנשל 129 הביזארי, סבו של ה A-10 המודרני. קוריוז מעניין הוא שהשטוקה ולא אחר מככב בסרטי הפרופגנדה הראשון והאחרון שצילמו הגרמנים במלחמת העולם השנייה - בקרבות הראשונים בפולין בספטמבר 1939 והתקפות נואשות על גשרי האודר במרץ 1945. מעניין שלמרות ההצלחות בראשית המלחמה בסופו של דבר רק שלש מדינות עשו שימוש מסיבי ומתודי במפציצי צלילה יעודיים - ארה"ב ויפן מסיפון נומ"טים וגרמניה עם השטוקה וקודמיו.

The German War Files - Dive Bombers And Combat Aircraft Of WW2


לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.

Wings of the Luftwaffe / Junkers Ju 87 Stuka


לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.

היה נאצי קנאי, אך לאסונם של הרוסים הוא היה טייס נועז מאוד.

לפני כשנתיים קראתי ספרון על מעלליו. הוא הפיל מטוסים רוסיים רבים בקרבות אוויר.

והצליח לחמוק משבי כמעט בטוח בידי הרוסים . אך כפי שכבר כתב סטרונג. אותו רודל

ביקש שיתקינו במטוסי השטוקה בטייסת שלו 2 תותחים בני 37 מ"מ שהותקנו מתחת

לכנף. הדגם נקרא G 1 87 . אותם מטוסים שהיו כבר די מיושנים ,תקפו טנקים רוסיים מאחור

עם התותחים ובהצלחה רבה.

הבריטים השתמשו במטוסי הוקר טייפון יורי רקטות בנות 41 קילו בכדי לתקוף ולהשמיד טנקים גרמניים.

הטייפון תוכנן כמטוס קרב אך לאחר שיוצר , התברר כי הספיטפייר סימן 9 עולה עליו כמטוס קרב

ולכן שימש הטייפון בהצלחה רבה לתקיפת מטרות קרקע וטנקי אויב.

אני מסתמך על ספרו של Alexander Luedke " כלי נשק במלחמת העולם השניה"

בהוצאת פרגון.

כמי שהקימו למעשה את זרועות הצבא שלהם מחדש בשנות ה-30, הנאצים ימך שמם השכילו והעזו לבחון, לתרגל ולאמץ תורות לחימה וטכנולוגיות חדשניות, הרבה לפני שהגנרלים השמרנים של בעלות הברית עשו זאת, בדגש על הסיוע וההמנעה האוויריים מעל שדה המערכה היבשתי. למעשה למעט התעופה הימית, מבצעים נקודתיים (כמו הקרב על בריטניה או הפצצת מלטה) והגנת הרייך מאמצע המלחמה והילך, רוב רובו של הלופטוופה היה רתום כמכפיל כוח למשימת הסיוע הקרוב והמנעת שדה הקרב היבשתי וכן משימות מעטפת שדה הקרב - עליונות אווירית, תצפית וקישור וכמובן תובלה ופינוי פצועים. הנושא תורגל במחצית השנייה של שנות השלושים (כולל בספרד) וייושם כלשונו בהצלחה רבה בכל החזיתות במחציתה הראשונה של מלחמת העולם השנייה, טרם אבדו הגרמנים את היוזמה ההתקפית, העליונות האווירית וכ"א המיומן. בסרטים שונים לדוגמת אלו שהובאו לעיל ניתן לראות את טייסות המפציצים הגרמניים (צלילה ובינוניים) מדלגות משדה מאולתר אחד למשנהו עם הגייסות הקדמיים במטרה לתת סיוע קרוב "ארטילריה מעופפת" בעיקר לאור קצב ההתקדמות המהיר של הבליצקריג, רוחב החזיתות וחוסר המיכון של יחידות החת"ם בעיקר בשנים הראשונות של המלחמה. אחת הנגזרות המעניינות של תפיסת ההפעלה הנ"ל הייתה הופעתם ונפיצותם של מטוסי התצפית, הסיור והקישור הקדמיים ובהם שלשה אקזמפלרים ייחודים:

1. ה FI156 - השטורק המפורסם, מטוס הקישור והתצפית הטוב ביותר במלחמה, בעל ביצועי STOL מופלאים, פשוט ואמין ביותר, שהצרפתים המשיכו לייצור 20 שנה אחרי תום המלחמה. מקבילם של ה L4 האמריקני והלייסנדר הבריטי, אותו זנחו גנרלים כמו מונטגומרי לטובת שטורקים שנפלו שלל בידי בעלות הברית באפריקה.

2. ה FW189 - מטוס הסיור הטקטי הטוב ביותר במלחמה, אהוד ביותר על טייסיו, שנוא במיוחד על הסובייטים (שידעו שבעקבותיו יגיעו חיש מהר השטוקות והיונקרס 88), סבם של הברונקו, הסקיימסטר והמוהוק האמריקנים, שהועתק אפילו על ידי הסובייטים (ה SU-12 האונינימי)

3. ה BV141 - המטוס העתידני האסימטרי הזה, שטס שנה וחצי לפני המלחמה (!) היה כנראה רבולוציוני וביזארי מדי אפילו עבור הגרמנים חובבי החדשנות, בעיקר שלרשותם כבר עמד ה FW189 המצויין.

כאמור היו מטוסים מקבילים גם אצל בעלות הברית המערביים, מי מוקדם יותר ומי מאוחר יותר, אבל לקח להם שנים להקים ולהסדיר את פעילות המערכים הללו ושרשרת הפיקוד שלהם, למשל רק ב 1941 הוסדרה פעילות מערך הסיוע האווירי הקרוב בצפון אפריקה (אחרי שפעילות עוברית מוקדמת בבריטניה גופא לא תפסה נפח פעילות) ובאירופה המערכים הגדולים (חה"א הבריטי הטקטי השני וחהא"א התשיעי) לא מוסדו למעשה עד לתחילת ההכנות לפלישה לצרפת. הבריטים שעתקו את הפיילוט המוצלח מאפריקה גם לאיטליה ומאוחר יותר גם לבורמה (חה"א הטקטי השלישי) וגם בשתי הזירות הללו המודל התברר כמוצלח, בבורמה בעיקר אחרי שהאמריקנים סיפקו לבריטים מטוסי P-47 ארוכי טווח אמצע שנת 1944 והילך. בפסיפיק אחרי השמדת הנומ"טים היפנים, למעשה רוב אווירית הצי האמריקנית נרתמה לסיוע קרוב לנחתים ויחידות צבא היבשה בכיבוש האיים, לא שכן אווירית חיל הנחתים עצמה, בעיקר אחרי שעובתה וצוידה במטוסים מתקדמים יחסית.

התמונות מויקיפדיה

https://2012-uploaded.fresh.co.il/2...5/94977802.docx

ציטוט:

במקור נכתב על ידי strong1

מזכיר את המטוס שמסביבו נלחם אינדיאנה ג'ונס באולפני MGM... (תמונה מ 1991):

לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.

קשה לדבר בשבחו של אלוף טיס נאצי. אך כפי שתראו הוא השמיד לבדו 519 טנקים רוסיים

כאשר ירה מתותחי ה37 מ"מ שלו לאיזור מנוע הטנק ,מאחור , והעלה אותו באש.

זהו מספר עצום. כמו כן הטביע אנית מלחמה , ושתי סיירות, השמיד המון עמדות תותחים

וכ1000 כלי רכב צבאיים. לדאבוננו זהו סיפור מלחמה אמיתי.

ולא פלא שסטאלין הציע פרס כספי גדול למי שיחסל אותו. שימו לב לתותחים שהורכבו מתחת לכנפי

השטוקות וצורת הצלילה מאחורי הטנק תוך כדי ירי פגזים אל תוך תוך מנועו והעלאתו באש

ישנו סיכוי לא קטן שרשימת ההישגים של רודל נופחה (למשל טיבוע אונית המערכה הסובייטית הישנה "מראט" ב-1941). כמו כן, הסבת הנ"ט של השטוקה לא היתה הצלחה כה גדולה. כדי להשמיד טנק סובייטי מודרני עם תותח 37 מ"מ וכמות תחמושת מוגבלת נדרשה לא רק מקלענות מעולה, אלא גם מזל רב. בתנאי החזית המזרחית החל מ-1943 הטייס הגרמני הממוצע לא יכל או לא הוכשר לתמרן פעם אחר פעם כדי לפגוע בסיפון האחורי של טנק. בכל מקרה, בגלל ביצועי הטיסה העלובים שלהם ובגלל שרוב משימותיהם נערכו בגובה נמוך, שיעור האבידות של המטוסים הללו היה גבוה.

יש להזכיר גם את חלקו של רודל לאחר המלחמה בתנועה הנאו-נאצית הגרמנית, את קשריו עם הדיקטטורים הדרום אמריקאים פרון ופינושה, ואת הסקנדלים בהם הוא היה מעורב. נוכחותו בערב מורשת של כנף 51 ב-1976 הוביל לפרישת שר ההגנה ושני גנרלים של ח"א הגרמני. סקנדל נוסף התרחש במהלך הלווייתו ב-1982, כאשר שני פנטומים של כנף 51 חלפו "במקרה" בגובה נמוך מעל טקס הקבורה.

שפונדרה
Good People, Good Food
http://www.shpondra.com/

כדי להשמיד טנק סובייטי מודרני עם תותח 37 מ"מ וכמות תחמושת מוגבלת נדרשה לא רק מקלענות מעולה, אלא גם מזל רב."

הצדק עצמך בה בעת חשוב לזכור ש....

א. חלק ניכר מצי השריון הסובייטי היו טנקי T-34 (ומשחיתי טנקים שהיו מבוססים עליו) שהשריון העילי והאחורי שלהם היה דק ולא עובה משך כל תקופת הייצור
ב. לא שכן טנקי LAND LEASED נפוצים כמו הולנטיין, ה M3 והשרמן שגם להם היה שריון אחורי ועילי דק (באחרים כמו המטילדה והצ'רצ'יל המצב היה יותר טוב).
ג. כמובן שטנקים סובייטים קלים כגון ה BT-5/7, ה T-60/70 וה SU-76 אף הם היו נפוצים עד סוף המלחמה ופגיעים כמעט מכל הכיוונים ולא רק מלמעלה או מאחור.
ד. כמו כן לא בהכרח היה צורך לפגוע מאחור (הכוונה לטוס מכיוון העורף הרוסי אל עבר החזית) אלא באחורי הטנק ו/או הצריח, קרי בירי מהצד. ל T-34 למשל היה שריון עילי של 20 מ"מ בלבד, בשרמן זה בין 13-18 מ"מ, בולנטיין בין 17-20 מ"מ, אפילו ב KV-1 השריון העילי היה 20 מ"מ בלבד, שלא לדבר על הטנקים הקלים. לעומת זאת יכולת החדירה של ה 37 מ"מ הייתה 30 מ"מ בטווח של 500 מטר, קרי חודר את השריון הנ"ל בקלות.
ה. טנקים סובייטים רבים נשאו מיכלי דלק חיצוניים על הסיפון האחורי ופעמים רבים גם נשאו רגלים על הסיפון האחורי ומסביב לצריח.
ו. גם אין הכרח לדייק ולפגוע ברכיבים חיוניים - פגזי ה 37 מ"מ יכלו בקלות לרטש את המזקו"ם ולהשיג MOBILITY KILL ו/או לפגוע במפקד בצריח או לרטש את המדפים, ציוד הקשר וכו'.
ז. יש סרטונים רבים ב YOUTUBE המראים את עוצמת הפגיעה של צמד תותחי ה 37 מ"מ בטנקים סובייטים שונים מהדופן ולא מאחור ובין היתר ניתן לראות צריחים מתעופפים ומנועים מתפוצצים אחרי פגיעה של 2-4 פגזים בלבד. ראה למשל כאן


לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.

כמו כן ב 1943 מצב הלופטוופה במזרח לא היה עדיין גרוע - ההגנה האווירית הסובייטית הניידת הייתה עדיין דלילה, אבדות הגרמנים עדיין היו סבירות, תהליך הכשרת הטייסים טרם נפגע אנושות וטרם אבדה להם השליטה האווירית והיוזמה מעל החזיתות העיקריות בהן פעלו. ראה למשל הסיוע אווירי צמוד ואינטנסיבי במהלך מתקפת קורסק בקיץ 1943 - תוכל לשמוע עדויות של מגינים ומתקיפים סובייטים שחטפו משטוקות על ימין ועל שמאל יומם ולילה בסרטים כגון שני פרקי הסדרה המצויינת GREATEST TANK BATTLES הדנים בגורל הזרוע הצפונית והדרומית של מבצע ציטדל, כולל במהלך קרב השריון הגדול ביותר של כל הזמנים בפרוחורובקה. סיוע אווירי צמוד שכזה בגובה נמוך ובאור יום לא היה מתאפשר בתנאים של אובדן העליונות האווירית, לא שכן טייסים חסרי נסיון. ראה כאן וכאן

Greatest tank Battles - Battle of Kursk - Northern Front


לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.

Greatest Tank Battles: Battle of Kursk - Southern Front


לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.

אני מקווה שאתה מודע לכך שסרטים גרמנים רבים מתקופת המלחמה שמציגים אמצעי נ"ט, כולל סרטי אימונים (למשל Männer gegen Panzer), נערכו בצורה מגמתית ובמקרים רבים אין בהם קשר בין האמצעי היורה ובין אפקט הפגיעה שמוצג.

התחקירים שעשו הגרמנים מצביעים על כך שבהעדר נ"מ/מטוסי קרב יריבים וכשהמטוס הוטס ע"י טייס מנוסה, שטוקה הנ"ט היה יעיל למדי. הבעיה העיקרית שתחקירים אלה הצביעו עליה היה הקושי בפגיעה באותם חלקים חשופים יחסית של השריון הסובייטי בתקופה זו, כמות התחמושת המוגבלת שנשא המטוס והירידה המשמעותית בביצועיו, שגם לפני כן לא היו משהו לכתוב עליו הביתה. כל זה תרם כאמור לשיעור אבידות גבוהה למדי, בעיקר כתוצאה מאש נ"מ קלה (בעיה ידועה של שני הצדדים בחזית המזרחית כבר ב-1941).

שפונדרה
Good People, Good Food
http://www.shpondra.com/

לצפייה במקור באתר YouTube, לחצו כאן.

http://en.wikipedia.org/wiki/Hans-Ulrich_Rudel

גם כאן נוקבים במספר של 516 טנקים , זה כמעט 2 דיוויזיות שיריון.!!

ומציינים את כל האותות שקיבל. ואת העובדה שנותר נאצי קנאי גם לאחר המלחמה.

אגב, בקשר להערתו של סטרונג על מטוס הסיור והתצפית המצוין Fiesler Storch

ובתרגום לעברית ה"חסידה" . רומל נהג לטוס בו ולצפות בכוחותיו ולנהל את הקרבות בצפון

אפריקה גם על סמך מראה עיניו.

A flypast involving Spitfires and Hurricanes has taken place to mark 75 years since the decisive encounter of the Battle of Britain.
The grouping of World War Two aircraft is the biggest in one place since the war.
They took off in waves from Goodwood airfield in West Sussex before dispersing around the region.

http://www.bbc.com/news/uk-34261547

http://www.bbc.com/news/uk-34250794


Prince Harry gives up Battle of Britain flypast Spitfire seat for last surviving RAF veteran
As Prince Harry sports rugged beard as he inspects planes taking part in 75th anniversary flypast, he gives up aircraft place for veteran Tom Neil
Prince Harry has sacrificed his place in a Spitfire on his 31st birthday to ensure the last surviving RAF fighter ace from the Battle of Britain could take place in a 75th anniversary flypast.

http://www.telegraph.co.uk/news/ukn...hday-beard.html


[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://i.telegraph.co.uk/multimedia/archive/03440/prince-harry-tom-n_3440864b.jpg]



[התמונה הבאה מגיעה מקישור שלא מתחיל ב https ולכן לא הוטמעה בדף כדי לשמור על https תקין: http://ichef-1.bbci.co.uk/news/624/cpsprodpb/5B1E/production/_85562332_6d330ebf-cd39-49a3-a3cb-1afa095c6686.jpg]